【關(guān)鍵詞】能見(jiàn)度不良航行事故分析對(duì)策船舶

一、世界著名霧區(qū)簡(jiǎn)介

世界海洋的霧主要產(chǎn)生在冷暖海流匯合處的冷水面以及信風(fēng)海洋東岸附近的翻騰冷流上，此種海霧一般多出現(xiàn)在冬末夏初季節(jié)。

1．我國(guó)沿海海霧的時(shí)空分布規(guī)律及特點(diǎn)。我國(guó)沿海的霧大致可分為兩大類(lèi)：一類(lèi)主要是受下墊面影響而形成的霧，如輻射霧、平流霧等。另一類(lèi)與某些天氣系統(tǒng)的活動(dòng)和變化直接有關(guān)，如鋒面霧等。海霧在我國(guó)沿海年年平均霧日超過(guò)50天，成山頭至石島一帶可超過(guò)80天，最多年份達(dá)到96天，最長(zhǎng)連續(xù)霧日竟達(dá)27天，被稱(chēng)為我國(guó)“霎窟”。石臼所至呂泗、浙江的嵊泗至坎門(mén)，年平均霧日53~66天，臺(tái)山至三沙最多一年可達(dá)90多天。渤海、南海相對(duì)霧日較少，?？诟浇骄?1天。臺(tái)灣省東部沿海到琉球群島附近海域沒(méi)有霧，臺(tái)灣花蓮近50年沒(méi)有霧，南海南部很少見(jiàn)霧。分析東部沿海霧出現(xiàn)的時(shí)間變化表明：南海沿岸霧日集中在12月至來(lái)年4月，雷州半島至海南島一帶是2~3月，黃海是3~7月多霧，主要集中在6~7月份。因此，我國(guó)霧季有從南向北推遲的規(guī)律。

2．日本北海道東部至阿留申群島。這里是黑潮暖流與親潮冷流的匯合處，霧多出現(xiàn)于6~8月的夏季，7月為最盛。冬季多為鋒面氣旋產(chǎn)生的鋒面霧。

3．紐芬蘭附近海面。這里是墨西哥暖流與拉布拉多冷流的交匯處。4~8月的春夏季霧最盛。此海面冬季多為鋒面氣旋產(chǎn)生的鋒面霧。

4．挪威、西歐沿岸與冰島之間的海面。由于北大西洋暖流和冰島冷流在西北歐水域交匯、加之英吉利海峽因潮汐漲落冷暖交換頻繁等原因，西北歐近大西洋沿岸、英吉利海峽、北海沿岸等水域常年多霧，是世界著名霧區(qū)之一，聞名遐爾的倫敦“霧都”就在此區(qū)域。整個(gè)歐洲水域常年多霧。冬季整個(gè)西歐沿岸和北歐多受鋒面氣旋的影響而多鋒面霧。而5、6、7、8月份為歐洲霧季最盛的時(shí)期，尤其是英吉利海峽和北海沿岸，在這段時(shí)間幾乎天天被濃霧所籠罩。

5．阿根廷東部海面、塔斯馬尼亞與新西蘭之間的海面、馬達(dá)加斯加南部海面等海面的霧多發(fā)生在夏季。在南緯40度以南整個(gè)中高緯度的西風(fēng)漂流上，終年有霧。

6．加利福尼亞沿海、秘魯和智利沿海、北非加那利海面和南非西岸海面等信風(fēng)帶海洋的東岸，每年的春夏季霧較多，但范圍和濃度都不大。

二、能見(jiàn)度不良事故特征

我們統(tǒng)計(jì)了從1993年至2004年共27起能見(jiàn)度不良事故案例

1．霧中發(fā)生重大事故、大事故的比例大，而且都是碰撞事故，其危害性大，27起事故中霧中碰撞事故為22起，占霧中各類(lèi)事故總和的81.48％，霧中重大事故和大事故占33.33％，而且全為碰撞事故。能見(jiàn)度不良造成14人死亡或失蹤，造成3艘漁船沉沒(méi)，3艘貨船沉沒(méi)。

2．能見(jiàn)度不良的事故多數(shù)發(fā)生在船長(zhǎng)當(dāng)值指揮的情況下根據(jù)職務(wù)統(tǒng)計(jì)，船長(zhǎng)發(fā)生19起，大副發(fā)生2起，二副4起，三副2起。

3．中國(guó)沿海事故發(fā)生多發(fā)生的區(qū)域中國(guó)沿海及港口附近(包括香港)為22起，其它海域?yàn)?起。我國(guó)沿海能見(jiàn)度不良水域是航行安全工作的重點(diǎn)。

4．能見(jiàn)度不良情況下的航行安全是全年性的長(zhǎng)期工作能見(jiàn)度不良事故全年每月都有發(fā)生，尤其在3~8月份最多，因此，加強(qiáng)能見(jiàn)度不良航行安全是全年性的長(zhǎng)期工作，不是階段性的工作。

三、能見(jiàn)度不良事故原因分析

1．未采用安全航速

霧中發(fā)生的碰撞事故，幾乎都在高速行駛下發(fā)生。

(1)船長(zhǎng)和駕駛?cè)藛T對(duì)安全航速把握不好，對(duì)碰撞危險(xiǎn)估計(jì)不足，沒(méi)有及時(shí)減速，導(dǎo)致判斷不及時(shí)和在緊迫危險(xiǎn)時(shí)不能將船停住，以致造成高速情況下的碰撞。如2003年5月5日A輪與B輪霧中碰撞事故。A輪船長(zhǎng)從雷達(dá)觀察到與B輪相距3.8海里，DCPA(最小會(huì)遇距離)為右舷1.3海里并相互接近速度很快，方位不變，在緊迫局面業(yè)已形成的情況下，船長(zhǎng)和值班駕駛員依然認(rèn)識(shí)不到其危險(xiǎn)性。兩船仍未減速。當(dāng)A輪在雷達(dá)上觀測(cè)到B輪的DCPA為零時(shí)才采取緊急停車(chē)，但為時(shí)已晚。

(2)霧季時(shí)，尤其是平流霧頻發(fā)季節(jié)，由于海霧可能在數(shù)日或更多時(shí)間內(nèi)難以消散，船長(zhǎng)為了確保船期，未能堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，繼續(xù)全速航行。

2．未對(duì)碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)和判斷，避讓行動(dòng)遲緩或疏漏

(1)未及時(shí)判斷碰撞格局，猶豫不決錯(cuò)過(guò)最佳避讓時(shí)機(jī)。

在能見(jiàn)度不良的水域中航行，在正常的航速下，對(duì)正橫以前的來(lái)船，通常要求在10~12海里之間發(fā)現(xiàn)來(lái)船；8~10海里之間，判清其動(dòng)態(tài)并確定是否存在碰撞危險(xiǎn)和應(yīng)采取的避讓措施，若能在6海里之前采取避讓行動(dòng)，可視為及早的行動(dòng)，在4～6海里之間采取避讓行動(dòng)，可以認(rèn)為是及時(shí)的行動(dòng)，當(dāng)兩船接近或小于4海里之后，通常認(rèn)為“緊迫局面”開(kāi)始逐步形成。A輪與B輪雙方之所以在相距4～6海里之間仍未及時(shí)采取避讓行動(dòng)，問(wèn)題就在于他們還未對(duì)當(dāng)時(shí)存在的碰撞危險(xiǎn)及時(shí)作出充分的估計(jì)和判斷，還在猶豫不決，仍然以原速航行，錯(cuò)過(guò)了最佳避讓時(shí)機(jī)。

(2)未能及早、及時(shí)、大幅度地采取避讓行動(dòng)，以致釀成碰撞。

E輪與F輪發(fā)生的碰撞就是個(gè)典型的例子。E輪與F輪構(gòu)成接近對(duì)遇的局面。當(dāng)兩船距離約2.6海里時(shí)，F(xiàn)輪對(duì)處于其左舷正橫前接近對(duì)遇的來(lái)船(E輪)，采取了向左轉(zhuǎn)向的避讓行動(dòng)，航向233度轉(zhuǎn)到200度。應(yīng)該講，當(dāng)兩船接近到2.6海里時(shí)，應(yīng)視為緊迫局面業(yè)已形成，并正在向緊迫危險(xiǎn)局面發(fā)展，也就是說(shuō)，兩船已接近到單憑一條船的避讓行動(dòng)已不能避免在安全的距離內(nèi)駛過(guò)的局面。由于F輪發(fā)現(xiàn)來(lái)船太遲，又未能在緊迫局面形成之時(shí)，果斷地采取大幅度地向右轉(zhuǎn)向的避讓行動(dòng)，以致造成緊迫局面。在緊迫局面形成后，F(xiàn)輪理應(yīng)立即采取大幅度的減速行動(dòng)，但遺憾的是其采取了危險(xiǎn)度極高的向左轉(zhuǎn)向的避讓行動(dòng)。

在本案中，E輪同樣犯有重大過(guò)失。當(dāng)時(shí)，E輪對(duì)處于其左舷正橫前7°左右，距離約2海里的來(lái)船{F輪)沒(méi)有采取任何措施，在兩船相距1海里時(shí)，才命令右舵10。當(dāng)察看方位變化不大，對(duì)方采取不協(xié)調(diào)行動(dòng)、碰撞在即時(shí)，才采取右滿(mǎn)舵，但為時(shí)已晚。

3．缺乏對(duì)能見(jiàn)度不良應(yīng)有的戒備，對(duì)周?chē)沫h(huán)境和突發(fā)情況估計(jì)不足

(1)對(duì)周?chē)臍庀蠊烙?jì)不足，對(duì)突然的視線(xiàn)不良或它船采取不協(xié)調(diào)的行動(dòng)沒(méi)有思想準(zhǔn)備和應(yīng)急預(yù)案措施。

如2004年1月7日G輪在湛江觸碰燈浮，主要是由于對(duì)能見(jiàn)度突然變壞，船舶進(jìn)港計(jì)劃取消，船長(zhǎng)對(duì)視線(xiàn)不良沒(méi)有足夠的思想準(zhǔn)備，對(duì)潮流影響估計(jì)不足，事先沒(méi)有制定有效的應(yīng)急措施，關(guān)鍵時(shí)刻慌亂、措施不當(dāng)造成擦碰事故。

(2)事故的發(fā)生幾乎都是由于當(dāng)時(shí)水域周?chē)瑫r(shí)有其他船舶，船舶避讓受到一定的影響。

(3)特殊情況下對(duì)他船可能采取“背離”規(guī)則的突然行動(dòng)估計(jì)不足。

E輪對(duì)F輪竟在正橫前的近距離之內(nèi)采取向左轉(zhuǎn)向的行動(dòng)估計(jì)不足：A輪對(duì)B輪在正橫前的近距離之內(nèi)竟然采取向右轉(zhuǎn)向的行動(dòng)同樣估計(jì)不足，以致在關(guān)鍵時(shí)刻驚慌失措，盲目行動(dòng)，最終釀成碰撞的發(fā)生。

4．未保持正規(guī)的了望

(1)未采取一切有效的手段保持正規(guī)了望。了望人員站的位置、方法及人員力量安排不夠。如：視線(xiàn)不好不派了頭，夜間顧慮影響其他人睡覺(jué)，不按規(guī)定施放汽笛，在需要的時(shí)候駕駛臺(tái)沒(méi)有增派了望人員。

(2)未正確使用雷達(dá)，未能保持連續(xù)的有效觀察。

(3)未正確使用VHF，未能保持信息及時(shí)有效的溝通。

在霧中使用VHF，對(duì)信息沒(méi)有認(rèn)真核對(duì)，誤認(rèn)船舶。如E輪用VHF聯(lián)系，在未認(rèn)真核對(duì)回答的船舶是否為F輪的情況下，盲目采取行動(dòng)。

(4)未利用一切有效手段觀察、核實(shí)本船是否采取了適合當(dāng)時(shí)環(huán)境的安全航速。以致因高速行駛，遇到險(xiǎn)情措手不及。

5．在能見(jiàn)度不良情況下連續(xù)值班，導(dǎo)致疲勞、反應(yīng)遲鈍、操作失誤

在長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)的能見(jiàn)度不良情況下航行、值班，精神高度集中，體力下降、精神疲憊、思維及判斷能力下降，再加上能見(jiàn)度不良，人們的視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)及助航儀器都會(huì)不同程度地受到影響，繼而影響到船長(zhǎng)對(duì)周邊環(huán)境與動(dòng)態(tài)的正確判斷，采取措施不果斷、甚至滯后，導(dǎo)致事故。

6．缺乏良好的心理素質(zhì)

(1)船舶在能見(jiàn)度不良情況下航行，船長(zhǎng)和駕駛員心理壓力大，容易高度緊張，產(chǎn)生急躁、盲目、莽撞、猶豫不決、存有幻想或僥幸心理，誤認(rèn)為雙方保持這樣的格局和態(tài)勢(shì)能夠過(guò)去，對(duì)突發(fā)情況沒(méi)有預(yù)警心理，關(guān)鍵時(shí)刻應(yīng)變能力差、思維判斷失常，造成操縱失誤，尤其是新任船長(zhǎng)。

(2)沒(méi)有樹(shù)立“安全第一，預(yù)防為主”的思想，存在逞能、粗心、盲目等不良心理。如H輪，在能見(jiàn)度不良情況下穿越漁船區(qū)域航行，在發(fā)生碰撞事故前，已2次穿越漁網(wǎng)航行，未發(fā)現(xiàn)有漁船正在進(jìn)行放網(wǎng)作業(yè)，憑主觀臆斷，僅從回波判斷為漁浮，第三次穿越漁網(wǎng)航行，導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生。充分顯示出其盲目性。

7．船舶管理松散，責(zé)任心不強(qiáng)

不按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行海圖作業(yè)，值班人員責(zé)任心不強(qiáng)，思想麻痹、不認(rèn)真了望、在VHF上聊天、盲目相信雷達(dá)，工作作風(fēng)松散，都是導(dǎo)致事故發(fā)生的根源。

8．對(duì)《避碰規(guī)則》理解片面，業(yè)務(wù)技能不強(qiáng)，導(dǎo)致違章操作

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