波羅的海航運公會的建議中幾次提醒，“每艙口裝貨××噸”的寫法優(yōu)于“每可工作艙口××噸”或“可用的工作艙口××噸”。按英國法關于“天氣許可”和“晴天工作”例外的最新判例，在合同中應該明確指出在什么情況下“天氣例外”的條款才可以適用“Grainvoy”第二部分的第9條第一款規(guī)定：“如果船舶在裝貨港或卸貨港等待 ，無論何天氣， 時間損失計算為裝卸時間，但如果船舶在裝貨/卸貨泊位，因為天氣原因而實際不能進行裝卸工作的，時間損失不計為裝卸時間”。
在“Norgrain89”第19條第四款和“Worldwood”第9條第六款中也有類似規(guī)定：在“Nuvoy84”第27條第三款規(guī)定“天氣阻攔－在本租船合同下， 裝卸工作確實因為惡劣天氣而受阻的，時間損失不計算為裝卸時間”。
在規(guī)定裝卸時間時，應該避免諸如“每可工作的班組”此類含糊不清的寫法。還有另一種糾紛不斷的寫法是“每個最大的可工作艙口，每連續(xù)24小時晴天工作日××立方米（...per biggest workable hatch per weather permitting day of 24 consecuti-ve hours)”，這在運往埃及的木材運輸合同中已使用多年，在實踐中非?；靵y：如果是這樣，那么甲板上的貨物怎么辦？這就無法計算了。
在規(guī)定裝卸時間時，不要輕易答應“可調劑使用裝卸時間”。原因很簡單，假設在裝貨港節(jié)省了2天（速遣費每天1000美元）的時間，但在卸港發(fā)生了4天的滯期（滯期費每天2000美元），如果允許可調劑使用裝卸時間，則承租人只要支付2天的滯期費， 共4000美元而已；如果不允許可調劑使用裝卸時間，則承租人需支付4天×2000美元/天 - 2天×1000美元/天＝6000美元的滯期費，差別是顯而易見的。
經常發(fā)生糾紛的還有關于大艙口的裝卸時間計算問題。《1993年航次租船合同用語解釋》中（如果被引用的話）規(guī)定：“一個艙口如果可以同時供二班工人工作的視為二個艙口”.
如果是承租人承擔裝貨、卸貨、堆裝和平艙費（FIOST）條款的租船合同， 切記加入以下內容：“雖然裝卸工人是由承租人、托運人、收貨人或者他們的代理人指定，且在船長的指揮和控制之下，但承租人、托運人或收貨人仍然無需對裝卸工人在裝港、卸港的行為和過失負責。有關裝卸工人造成的損害索賠，在船東與裝港、卸港的裝卸工人之間直接解決。如有貨損，船長應在損害發(fā)生后的24小時內書面通知裝卸工人，否則裝卸工人不負責?！?BR>
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