我們在船員的外派服務(wù)中,發(fā)現(xiàn)大多數(shù)船舶是以期租或航次期租形式進行運作的。在航運實踐中,有不少船舶對租船合同中的航速和燃油耗量的理解明顯存在問題,為此經(jīng)常發(fā)生爭議或產(chǎn)生經(jīng)濟糾紛。所以,正確理解和履行租約中有關(guān)航速和燃油耗量的條款,以避免許多不必要的爭議或糾紛,在航運實務(wù)中顯得尤為重要。

　　一段時間以來,有關(guān)"SpeedandConsumption",爭議的仲裁案越來越多,其爭議或糾紛的原因主要有以下幾點:

　　(1)燃料價格上漲幅度較大,燃料是船舶營運的主要成本之一。由于航運市場的持續(xù)低迷,各航運公司在控制成本上下功夫,在降本增效中燃料是重點。

　　(2)班輪公司在進行班輪運輸中,班期是公司的生命。為爭取市場份額,通常班輪公司早在3個月或更早已將班期公布。為公司的市場形象和防止客戶流失,必須用航速和燃料來保證班期。

　　(3)氣象導(dǎo)航在東西跨洋航線上的普遍使用,其參考價值己受到普遍認同。歐美仲裁員開始愿意接受這些獨立的輔助天氣、海流等對航速和燃料影響的資料作為參考,并核對航海日志記錄。

　　(4)租約中對燃油耗量條款訂得越來越細,使租方要索取航速及燃油耗量方面的賠償有充分的依據(jù)。

　　在航運實務(wù)中,船東(船方)在履行租約過程中會有各種情況發(fā)生,如何理解SpeedandConsumption條款對能否順利履行租約也是至關(guān)重要的。

　　首先船東是否在市場不良時,為吸引租方簽約存在誤述。如某輪實際航速為XXkn,燃油耗量為XXt/天,船東向租方提供的航速數(shù)據(jù)高于實際數(shù)據(jù),燃油耗量低于實際數(shù)據(jù),或在訂約前船舶的實際情況已不能達到租約中規(guī)定的航速和耗量,在法律上就構(gòu)成船東故意誤述(Misrepresentation)的行為。這種誤述行為,如租方不能及時發(fā)現(xiàn),將會對租方造成經(jīng)濟損失,嚴重的會被取消合約并賠償損失。往往從訂約后到真正交船有一段時間,在此時間中,可能該船在熱帶水域內(nèi)停留時間較長,造成船底不清潔,倘在交船時不能達到規(guī)定航速,是否屬于毀約?能達到XXkn航速是怎樣理解?什么時候為準?有關(guān)這些問題的答案,我想通過下列案例分析,尋找出答案,較易理解和掌握。1978年"Apllonius"案有關(guān)航速和耗量爭議。在判定有關(guān)航速減慢索賠時,法官認為光訂約談判時符合是不夠的,還要以交船時要符合條款規(guī)定。法官同時認為,一艘船舶由于船齡日增,使得在租約后期一段日子內(nèi)不能達到交船時所訂的可達航速/耗量并不屬于毀約,只要交船的當(dāng)時可達該航速,往后隨著船齡的日增或船底不凈等而漸慢是合理的。關(guān)鍵詞"可達"一字,只要交船時是"可達"即可。由于有上述法官的解釋,因此精明的租方在條款內(nèi),加上了清楚的限定詞句,一般使其變成"……在整個租約期內(nèi)均能達到約XXkn航速",這樣船舶不但在訂約時以及交船時達到約定航速/耗量,而且這意味著只要在租約期內(nèi),都要保持該航速/耗量因為這與航速減慢是否合理無關(guān),是合約上訂明的,必須按約執(zhí)行。如合約如此訂明,船東就要小心,他所承諾的不是交船時,而是整個租期內(nèi)要保證的航速/耗量。船東若簽此租約風(fēng)險是很大的,但這種情況確是存在的。

　　在條款中的良好天氣(Goodweathercondition)是以什么作為衡量標準的?通過眾多的判例中可以歸納出,一般是以蒲氏風(fēng)力4級作為良好天氣的標準。但不是絕對的,還需考慮船舶噸位等因素。需按具體情況及仲裁員的個人看法而定。如在合約中訂明就無此爭議。

　　條款中常常在航速規(guī)定前加上一個"大約"(about)的字樣,如何理解"大約"之意呢?如船東說航速大約可達15kn,結(jié)果船舶航速只能達14kn,是否可以解釋為在"大約"的范圍內(nèi)呢?在NYPE租約內(nèi)對"大約"一字進行過訴訟,法庭的判決是"大約一詞是指不超過5%之?dāng)?shù)",但數(shù)字越大"大約"的百分比會越小。一些仲裁員為方便起見以1/2kn作為"大約"一詞實際所代表之?dāng)?shù)。在實際判例中仲裁員取對船東有利即認同為負1/2kn。即14kn的航速,實際航速能達到13.5kn被認為在"大約"范圍以內(nèi)。

　　在租約期內(nèi)船舶發(fā)生航速減慢,耗量增加的原因主要有以下幾種：

　　①燃油質(zhì)量不良，目前世界上同一牌號的油質(zhì)相差很大。如在美國裝某一牌號的燃油和在南美等地裝同樣牌號燃油其品質(zhì)相差較大,油的雜質(zhì)含量,硫磺,石蠟等含量直接影響航速和耗量,甚至損壞主機,縮短主機的使用壽命。

　?、谌缭谧馄趦?nèi)的船舶經(jīng)常航行在熱帶水域并停留較長時間,易發(fā)生污底(Bottomfouling),影響航速。

　　③船方未按習(xí)慣航線或氣導(dǎo)推薦的最佳航線行駛。

　?、艽霸诤叫羞^程中,機器發(fā)生故障停車修理。船方為避免發(fā)生Breakdown或offhire,因此在恢復(fù)機器工況續(xù)航后將損失的時間和航程采用平均航速方法進行虛報航速/油耗,有時夸大氣象惡劣情況等。

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　　⑥裝油時實際數(shù)量與簽單數(shù)量不符,短少可能導(dǎo)致以后每天的耗量中做假,以期平衡油帳。
　　針對上述情況,我們在航運業(yè)務(wù)中需注意采取相應(yīng)的對策以期減少或避免上述類似問題的發(fā)生。

　　(1)在裝油時采用動態(tài)抽取油樣送有關(guān)部門如DNV化驗室,化驗得出報告后再使用。避免油樣是在裝油時由供方提供,可能得到不正確的油樣。為避免短少,要求租方在比較容易發(fā)生問題的港口如新加坡等,安排SURVEYOR協(xié)助計算裝油、計算裝量等。船舶在安排加油前應(yīng)事先做好準備,同牌號油歸類并艙。盡可能做到一艙裝一種牌號油,防止混油發(fā)生。

　　(2)船底污底的原因如是有租方命令或指示,在裝卸港停留過久而造成嚴重污底,導(dǎo)致航速下降、耗量增加的由租方對此負責(zé)。船方需積極配合租方,及時地將船舶的現(xiàn)狀報告租方。使租方及時了解船舶狀況,合理安排航次計劃。與租家加強溝通顯得十分關(guān)鍵和需要。

　　(3)船方在制定航行計劃書時,應(yīng)綜合有關(guān)航海資料、氣導(dǎo)推薦航線和船舶實際裝載情況制定出安全合理的航線。

　　(4)由于天氣原因造成航速下降,船方應(yīng)完善記錄,并及時通知租方、船東和有關(guān)代理等,到港后及時提交海事聲明簽證備案。船方的工作及時、到位,通常能避免租方對航速索賠的發(fā)生。

　　(5)至于人為因素,需船東雇用品質(zhì)優(yōu)良、技能合格、服務(wù)誠信、管理嚴格的船員,可以避免許多原來不應(yīng)該發(fā)生的問題的發(fā)生。

　　對從事或涉及航運租船業(yè)務(wù)的各方包括在租船船舶上任職的船長如能正確理解和履行上述條款的規(guī)定,在實際運作中可避免許多不必要的爭議或糾紛。