通常有租約中都有關于滯期費、裝卸效率或裝卸時間、延滯損失及賠償金的規(guī)定，這樣一旦發(fā)生了問題，合同雙方可嚴格按照租約合同的規(guī)定處理，然而，現(xiàn)在我國許多船東或貨主在同國外租家或船東簽定運輸合同時，往往忽咯了這些條款，在這種情況下，如果裝卸貨過程發(fā)生了處誤或損失，責任由誰負擔？本文通過一個典型事例，對這一問題進行分析，目的是引起船東和貨主對此有足夠的重視。

　　租約履行的經(jīng)過

　　某輪以45美元/噸的運費率承運5000噸袋裝化肥，合同的受載期/解約日定為10月17日/26日。10月16日，船舶順利到達裝港，經(jīng)過聯(lián)檢后，有關方確認船舶已在各方面準備就緒。當天，船長告訴船東，碼頭倉庫里只有1000噸貨物，因此船方就貨主未按期備妥貨物而提出抗議，并保留索賠的權利。10月17日，船東代理通知裝貨碼頭和船舶，已辦好報關手續(xù)并取得了有關的文件，可以于10月19日早8點鐘靠泊，后由于船舶代理通知船東沒有足夠的貨源連續(xù)裝貨，船舶只好等到10月21日早晨7時才靠泊，又由于裝卸工人不足，13時30分才開始裝貨，之后，由于大雨導致了嚴重的裝貨延誤，更嚴重的是，由于船員忘了關好倉蓋造成800包貨物受到雨損，10月30日上午9時30分才裝貨完畢。

　　雙方的爭議

　　船東指出，貨主未在10月16日11時提供清關的貨物，而此時船舶已通過了包括租家的船艙檢驗在內(nèi)的聯(lián)檢，若貨物提供及時的話，裝貨工作可在3.75天內(nèi)完成，船東對于裝貨時間的確定，是基于該航次舶的另一艘姊妹船舶曾以1500噸/天的裝率完成裝貨作業(yè)計算得來的，船東從13.94天(從通遼聯(lián)檢到裝貨完畢)中扣除了預裝貨時間(3.75)天和雨天時間(1.66)天而得出8.53天的時間損失。船東指出，根據(jù)班輪條款的規(guī)定，貨主必須提供足夠的貨物以供裝船，船東依據(jù)船長和代理的報告指出，10月16日在倉庫里只有1000噸化物，并且這些貨物未經(jīng)過清關，直到10月21日船舶靠泊，貨物仍未備妥，從而不能保證每天裝載1500噸的裝貨進度。貨主認為。租約中沒有滯期費條款，并規(guī)定"不考慮延滯費用和懲罰"，在沒有明確規(guī)定裝貨效率和裝卸時間的情況下，只需根據(jù)具體情況，合理的提供足量貨物以滿足裝卸效率的要求，貨主引用了有關案例來加以說明。貨主指出，若船舶10月19日靠泊并準備裝貨當時在倉庫已有足夠經(jīng)過清關的貨物，并有足夠的貨源可從工廠運到碼頭，而不影響裝貨進度，然而船東代理向船東作了錯誤的報告，貨主提交了倉庫貨物堆存記錄，貨物由工廠至倉庫和由倉庫至碼頭的船邊運送詳細記錄，并指出，10月17日已備好的等裝貨物有1650噸，10月19日達到2257噸，而到10月21日已達到3241噸，這足以證明貨主已備妥了足夠的貨物裝船，而不至于發(fā)生裝貨延誤，貨主對船主所定的1500噸/天的裝率，對過去五年中在同一區(qū)域同樣的貨物的裝率作了統(tǒng)計，指出裝貨效率的變動范圍為729噸/天--1500噸/天。貨主指出，3號艙和5號艙由于船員疏忽而被雨水侵入，從而導致兩艙長時間裝貨中斷，由此引起的時間損失應由船方負責。

　　分析和結論

　　對所有的文件證據(jù)、事實依據(jù)和爭論的焦點仔細分析后，我們可以發(fā)現(xiàn)，船方并沒有提供向貨主索賠的有效證據(jù)，關于貨主沒有提供足夠的貨物裝船，船方有責任舉證證明，船方同樣有責任證明1500噸/天的裝貨效率是合理的，并能達到的，對于過些，船方都沒有做到，而貨主所提供的到貨記錄有是事實依據(jù)的。船方所提出的該航次船舶的姊妹船曾以1500噸/天的裝率在同一港運同樣的貨物，并不足以證明現(xiàn)在能達到1500噸/天的裝率，貨主所作的過去五年的裝貨效率統(tǒng)計是有依據(jù)的，據(jù)此平均裝貨咨詢約為960噸/天。船方提出的，班輪條款規(guī)定，當裝貨開始時，碼頭上必須備有足夠數(shù)量的貨物而貨主沒有履行該責任也缺乏證據(jù)，而事實上也為貨主所提交的有效證據(jù)否定，3號艙和5號艙所引起的貨裝時間損失，更加肯定了由船方引起的。

　　從本案例可以得出這樣的結論，在航次租約履行過程中，船東有責任對船舶和貨物進行清關和聯(lián)絡，從而使裝卸過程得以順利進行，以避免不必要的損失，貨主的責任就是按期備妥貨物，不影響裝船進度，使船舶發(fā)生滯留。在一份租約中，滯期費、裝卸時間和延滯損失條款是不可缺少的，這些條款的存在，可以在許多情況下避免當事方不必要的損失。