系列專題二:裝運(yùn)期與受載期


一.裝運(yùn)期與受載期的概念與區(qū)別

這兩個(gè)概念經(jīng)常被外貿(mào)人士所混淆，其實(shí)一個(gè)是貿(mào)易合同中的概念，另外一個(gè)則是租約中的術(shù)語。裝運(yùn)期又稱為裝運(yùn)時(shí)間，是指賣方將合同規(guī)定的貨物裝上運(yùn)輸工具或交給承運(yùn)人的期限。裝運(yùn)期是國(guó)際貿(mào)易合同中的主要交易條款，賣方必須嚴(yán)格按規(guī)定時(shí)間交付貨物，不得任意提前和延遲，否則，如造成違約，則買方有權(quán)拒收貨物，解除合同，并要求損害賠償。一般根據(jù)信用證的規(guī)定，提單簽發(fā)日應(yīng)當(dāng)在裝運(yùn)期內(nèi)，這樣賣方才可以向銀行順利結(jié)匯。



而受載期的含義是指船舶到達(dá)港口，并做好裝貨準(zhǔn)備的時(shí)間。受載期通常規(guī)定為一段期間，習(xí)慣上這段時(shí)間掌握在5-15天左右。



那這兩個(gè)概念有什么關(guān)聯(lián)和區(qū)別呢？首先，受載期肯定是裝運(yùn)期內(nèi)的一段時(shí)間，也就是說裝運(yùn)期和受載期一定會(huì)在某一時(shí)段里發(fā)生重合，它們之間不是相互割裂的兩個(gè)時(shí)間段，有著緊密的關(guān)聯(lián)性。裝運(yùn)期通常規(guī)定的時(shí)間比受載期要長(zhǎng)，賣方有義務(wù)在裝運(yùn)期內(nèi)將貨物備好并裝船出運(yùn)，如果裝運(yùn)期結(jié)束賣方仍未備好貨或交付貨物，貿(mào)易合同將可能被解除。在FOB中，賣方必須在裝運(yùn)期內(nèi)交與指定的船邊或是承運(yùn)人才可以完成交付的義務(wù)，在CIF中，賣方則必須在裝運(yùn)期內(nèi)將貨物裝上船，換取在裝運(yùn)期內(nèi)簽發(fā)的提單才可以順利結(jié)匯。



而受載期的開始則意味著船東要結(jié)束上一個(gè)航次到達(dá)與租船人訂立的租約上的指定港口或是泊位，遞交準(zhǔn)備就緒通知書，并且開始裝貨，如果船東未能在受載期的最后一天到達(dá)，這份租約則有可能被租船人解除。所以裝運(yùn)期不同于受載期，兩者分屬于不同的合同條款，針對(duì)的主體對(duì)象是不一樣的，產(chǎn)生的后果也是不一樣的，是關(guān)系到兩個(gè)不同的合約成立與否，但是這兩個(gè)時(shí)間段又是有所聯(lián)系的。因此處于兩個(gè)合約和這兩個(gè)時(shí)間段連接點(diǎn)的租船人就會(huì)面臨一個(gè)同步的問題。



這是一個(gè)貿(mào)易雙方，租船人和船東三方同步的問題，銜接得不好會(huì)產(chǎn)生比較嚴(yán)重的后果甚至解約。承租人是按照受載期來安排貨物裝船的。如果船舶未能在規(guī)定的受載期到達(dá)裝貨港，不僅使承租人可能遭受諸如駁運(yùn)費(fèi)，倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)等一些為準(zhǔn)備裝貨而支付的費(fèi)用損失，而且在市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)的情況下，還可能遭受得不到預(yù)期利潤(rùn)的損失。更何況未能按時(shí)將貨物裝船，極可能構(gòu)成貿(mào)易合同的違約。因此船舶所有人必須按照受載期的約定，使船舶按期到達(dá)裝港受載，否則不僅要承擔(dān)因此而使承租人受損的損害賠償，而且可能因承租人行使解約權(quán)而取消合同。



CIF賣方可以根據(jù)自己備貨的進(jìn)度來訂立合適的受載期，只要在裝運(yùn)期內(nèi)裝上船就可以完成其義務(wù)；但是FOB買方卻不能控制賣方的備貨進(jìn)度，雖然他有租船權(quán)，可是在訂立租約時(shí)確定受載期就會(huì)產(chǎn)生一定的難度，畢竟在貿(mào)易合同中只規(guī)定了一段時(shí)間的裝運(yùn)期，這段時(shí)間可能有長(zhǎng)有短，如何在這段時(shí)間內(nèi)確定一個(gè)合適的受載期讓船到達(dá)裝港順利裝貨而不至于脫節(jié)呢？



二.裝運(yùn)期與受載期之銜接



現(xiàn)今，有些外貿(mào)人士將受載期的最后一天訂在裝運(yùn)期的最后一天，以為這樣能夠銜接這兩個(gè)時(shí)間段，可是往往這樣就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)問題：如果船是在受載期的最后一天到達(dá)裝港，沒有違反租約的規(guī)定，但是貨物卻未必能在同一天內(nèi)全部裝上船，要知道提單簽發(fā)日是貨物全部上船（ONBOARDDAY）的那一天，如果做不到，那么簽出的提單就不在裝運(yùn)期內(nèi)，賣方就會(huì)面臨違反信用證的規(guī)定（一般信用證上的裝運(yùn)期跟貿(mào)易合同的一樣）結(jié)不了匯，會(huì)很麻煩，那時(shí)只好找船東倒簽提單，但這要費(fèi)一番周折且船東還不一定會(huì)配合，有時(shí)甚至被船東趁機(jī)敲詐一筆錢。如果碰上市價(jià)跌落，狡猾的買方就會(huì)借此機(jī)會(huì)說賣方有欺詐行為而拒絕接貨，以此來壓低價(jià)格或索性另尋賣方；要么買方同意了賣方的遲延交貨，可是已經(jīng)不能通過信用證來結(jié)匯而必須采用其他結(jié)匯方式，這又會(huì)產(chǎn)生一筆不必要的費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)。



還有的租船人怕船貨脫節(jié)，于是心想索性把受載期與裝運(yùn)期這兩個(gè)時(shí)間段訂立成一模一樣的時(shí)間段，事實(shí)上這樣問題就更大了。首先兩個(gè)時(shí)間段最后結(jié)束期限為同一天的話，產(chǎn)生結(jié)果如前面所說；第二，貿(mào)易合同中的裝運(yùn)期一般都會(huì)比較長(zhǎng)，通常是1-2個(gè)月的時(shí)間，長(zhǎng)的更有甚者到3個(gè)月至半年的，因?yàn)橘u方考慮到備貨進(jìn)度的問題而不會(huì)答應(yīng)較短的裝運(yùn)期來增加自己完成貿(mào)易合同的難度，同時(shí)在租約中，船東基于航次的考慮一般不會(huì)同意簽訂較長(zhǎng)的受載期，通常受載期都會(huì)是10天至15天，長(zhǎng)的也就1個(gè)月的時(shí)間，那如果租船人想根據(jù)裝運(yùn)期來訂立相同時(shí)間長(zhǎng)度的受載期，這就會(huì)增加找船訂租約的難度，船東一般都不會(huì)答應(yīng)，要么就是提高租金來解決這個(gè)問題，當(dāng)然對(duì)于租船人就非常的不劃算了。



還有另外一種情況，也需要租船人加以考慮的因素，因?yàn)橛幸恍┴浳锏膬r(jià)格是基于裝上船的那一天的價(jià)格為準(zhǔn)的，例如石油交易就是這樣來計(jì)算價(jià)格的，在價(jià)格動(dòng)蕩的時(shí)期內(nèi)，F(xiàn)OB買方已經(jīng)獲知石油價(jià)格會(huì)跌，那么他就會(huì)盡量延后去裝港裝貨來買到較便宜的石油，如果他在租約中訂立的受載期十分靠前接近于裝運(yùn)期的開始，同時(shí)受載期不是很長(zhǎng)的話，那么他就不能達(dá)到他原本的目的了；同樣在石油價(jià)格暴漲的時(shí)候，F(xiàn)OB買方如果把受載期訂立在裝運(yùn)期靠后的時(shí)間段里，那他肯定就會(huì)虧大了，面對(duì)著不斷攀升的價(jià)格，越晚一天裝貨價(jià)格就會(huì)越高，可想而知，買方的心里會(huì)有多么急了！那么有人就會(huì)說，我可以盡量按照市場(chǎng)因素來決定受載期將處于裝運(yùn)期的靠前一段時(shí)間還是靠后一段時(shí)間，可是在國(guó)際貿(mào)易中一般都會(huì)是大宗散貨，往往貿(mào)易合同要早于租約很長(zhǎng)一段時(shí)間簽訂的，例如一些糧食，煤礦等等，本身在貿(mào)易合同中就帶著期貨的意味，不可能今天簽了貿(mào)易合同明天就可以交貨的，價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)本身就是貿(mào)易合同的一部分，租船人要做的就是如何在租約中降低或維持自己有關(guān)貨物價(jià)格的風(fēng)險(xiǎn)，而不是增加自己風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用。



三.確定裝運(yùn)期與受載期的主要考慮因素



那么怎么來確定裝運(yùn)期和受載期呢？要考慮的因素有哪些呢？



訂立裝運(yùn)時(shí)間時(shí)，首先要考慮貨源和船源的實(shí)際情況。如對(duì)貨源心中無數(shù)，盲目成交，就有可能出現(xiàn)到時(shí)交不了貨，而形成有船無貨的情況。在按CFR和CIF條件出口和按FOB進(jìn)口時(shí)，還應(yīng)落實(shí)船源的情況，如船源無把握就盲目成交，或者沒有留出安排艙位的合理時(shí)間，規(guī)定在成交的當(dāng)月交貨或裝運(yùn)，則可能出現(xiàn)到時(shí)租不到船或訂不到艙位而形成有貨無船的局面。其二，買賣合同中的裝運(yùn)時(shí)間要明確具體,裝運(yùn)期限應(yīng)適度。其三應(yīng)該注意貨源問題、商品的性質(zhì)和特點(diǎn)以及交貨的季節(jié)性等，如雨季一般不宜裝運(yùn)煙葉，夏季一般不宜裝運(yùn)瀝青、易腐性肉類及橡膠等。其四要結(jié)合考慮交貨港、目的港的特殊季節(jié)因素，如北歐、加拿大東海沿岸冬季易封凍結(jié)冰，故裝運(yùn)時(shí)間不宜訂在冰凍時(shí)期，反之熱帶某些地區(qū)，則不宜在雨季裝運(yùn)等。最后在規(guī)定裝運(yùn)期的同時(shí)，應(yīng)該要考慮信用證開證日期的規(guī)定是否明確合理，因?yàn)檠b運(yùn)期與信用證的開證日期是互相關(guān)聯(lián)的，應(yīng)該兩者要銜接起來才能保證按期裝運(yùn)。



同時(shí)在訂立受載期時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮的因素是：第一，要了解合同貨物的備貨進(jìn)度，需要多少時(shí)間能夠備好，對(duì)CIF賣方比較好辦，備貨進(jìn)度都在自己的掌控之中，什么時(shí)候備好自己最清楚，但是對(duì)于FOB買方就比較困難來掌控，所以一定要積極地及時(shí)地向賣方了解；第二，要了解裝港的裝卸效率，估算裝貨所需要的天數(shù)，要充分了解貨物的性質(zhì)、裝港的天氣因素、裝卸設(shè)備、碼頭工人等等的狀況，這些可以向裝港當(dāng)?shù)氐拇按砘蜇涍\(yùn)代理查詢，掌握最準(zhǔn)確的第一手資料，不能過分親信貿(mào)易對(duì)方或者是船東的一面之詞，有的時(shí)候基于自身利益考慮他們會(huì)提供不夠準(zhǔn)確的資料。第三，需要了解裝港的港口條件，例如有沒有出現(xiàn)壓港的現(xiàn)象，港口會(huì)不會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)擁擠或者是碼頭工人罷工的現(xiàn)象，更有甚者應(yīng)當(dāng)考慮該港口所在國(guó)的局勢(shì)或者是貿(mào)易形勢(shì)，還有航運(yùn)市場(chǎng)的考量，例如某些國(guó)家出現(xiàn)戰(zhàn)爭(zhēng)或動(dòng)亂，再比如最近一段時(shí)間我國(guó)的貿(mào)易形勢(shì)良好某些港口出現(xiàn)不同程度的壓港，或者是某些東南亞的港口條件太差經(jīng)常出現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間壓港的現(xiàn)象，租船人在訂立貿(mào)易合同中裝運(yùn)期的時(shí)候這些因素都應(yīng)該考慮在內(nèi)。在考慮受載期時(shí)有這樣一個(gè)大的原則，就是受載期的天數(shù)，在碼頭裝貨所需要的天數(shù)和在碼頭等泊或壓港預(yù)計(jì)的天數(shù)，這些時(shí)間加起來后的日期，要早于裝運(yùn)期的最后一天。



除了以上三點(diǎn)，還有另外兩點(diǎn)有時(shí)也需要考慮在內(nèi)。第一，要注意信用證和貿(mào)易合同上面關(guān)于裝運(yùn)期的規(guī)定，因?yàn)樾庞米C上面的規(guī)定都會(huì)涉及到結(jié)匯的問題，如果租約上的受載期與信用證上裝運(yùn)期的不同步的話，就算貨能按貿(mào)易合同和租約的規(guī)定準(zhǔn)時(shí)上船，但是不能向銀行結(jié)匯還是背離了貿(mào)易合同的初衷。一般來說，信用證上的裝運(yùn)期規(guī)定與貿(mào)易合同上的一樣，只要受載期跟裝運(yùn)期銜接好一般不會(huì)出現(xiàn)什么問題，但是也會(huì)出現(xiàn)信用證上的裝運(yùn)期與貿(mào)易合同的裝運(yùn)期不同的，例如一些循環(huán)信用證或是某些貿(mào)易公司的信用證即將到期，那訂立受載期的時(shí)候就要特別小心了，畢竟貿(mào)易是以獲取利益為目的的，而不是純?yōu)榱私回浀?，租船人就要和貿(mào)易合同的對(duì)方積極商討是以貿(mào)易合同為主還是以信用證上的規(guī)定為主。第二，租船人需要注意船源問題，前面我們探討的是如何將貿(mào)易合同上的裝運(yùn)期跟租約上受載期銜接起來，但是在實(shí)際找船的過程，沒有這么簡(jiǎn)單，有的時(shí)候還需要跟船東商討受載期的問題，不是每一條船都能滿足特定的受載期的，也要考慮到船舶航次，港口的狀況，例如有的時(shí)候船東希望受載期能訂得晚一點(diǎn)，因?yàn)樗A(yù)計(jì)上一個(gè)航次還沒有完成不能趕在受載期的最后一天到達(dá)，那要是正好遇上裝運(yùn)期快結(jié)束了，那么租船人就要另尋船舶了；也有船東希望受載期訂得早一點(diǎn)，因?yàn)榇瑬|已經(jīng)訂了下一個(gè)航次的租約，租船人的這個(gè)租約船東拿來當(dāng)兩個(gè)航次之間的短航次來彌補(bǔ)預(yù)備航次的費(fèi)用等等。



還有受載期長(zhǎng)短的問題，我們之前一直在討論要在哪一段時(shí)間訂立受載期，同樣受載期還有一個(gè)長(zhǎng)短的問題，畢竟每個(gè)航次的情況是不一樣，有時(shí)船東希望有一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)間的受載期，比如運(yùn)價(jià)很高,船東很想做這個(gè)航次，但是上一航次的卸貨港離這個(gè)航次的裝港距離較遠(yuǎn)；而有時(shí)也會(huì)出現(xiàn)租船人希望訂一個(gè)較短時(shí)間的受載期，遇上比較特殊的貨物找船困難,貨物已經(jīng)PPT了,卻苦于一直找不到合適的船，直到裝運(yùn)期快結(jié)束了才找到一條合適的船舶，租船人當(dāng)然希望能盡快安排貨物上船完成交貨義務(wù)。同時(shí)還要考慮到租船人在與船東談判受載期的難易程度，在船東市場(chǎng)的時(shí)候，租船人比較沒有發(fā)言權(quán)，在受載期的訂立上會(huì)受到較多船東的限制，而在貨主市場(chǎng)的時(shí)候，情況則會(huì)反過來，這些都是取決于租船人在談判過程中的地位如何。



租船之所以充滿挑戰(zhàn)性，就是因?yàn)槠涑錆M了不確定的因素，沒有固定程式和模版可套用，在談判中唯有堅(jiān)持一些基本原則，又能因時(shí)因事因人因地制宜，隨機(jī)應(yīng)變，才能立于不敗之地。