一、沿海貨物運輸

　　沿海貨物運輸承運人的責任制度以《合同法》的生效實施為界限，分兩種情況，《合同法》生效前適用《民法通則》、《經濟合同法》等規(guī)定，此后則適用《合同法》的規(guī)定。

　?。ㄒ唬w責原則

　　民事責任的認定必須依循一定的歸責原則。歸責原則乃是歸責的規(guī)則。它是確定行為人民事責任的根據和標準，也是貫穿于整個民事責任制度并對責任規(guī)范起著統帥作用的立法指導方針。

　　1．《合同法》頒布以前，我國立法所采用的違約歸責原則是過錯原則,《民法通則》第111條規(guī)定,當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定條件,另一方有權要求履行或者采取補救措施,并有權要求賠償損失。該條未出現"過錯"二字,但正如該法草案說明所指出的那樣,《民法通則》采取過錯責任原則。對于過錯責任原則,《經濟合同法》第9條規(guī)定,由于當事人一方的過錯,造成經濟合同不能履行或不能完全履行的,由有過錯的一方承擔違約責任,如屬雙方過錯,根據實際情況,由雙方分別承擔各自應負的違約責任。該法直接規(guī)定過錯是確定違約責任的基礎,也是確定違約賠償范圍的標準。在司法實踐中,一般也是根據過錯的有無、大小確定當事人的民事責任。

　　《合同法》頒行前,沿海貨物運輸適用《民法通則》、《經濟合同法》等規(guī)定,也就是說,沿海貨物運輸同樣采取過錯責任制作為承運人的責任基礎。

　　2.《合同法》第107條規(guī)定,當事人一方不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定的,應當承擔繼續(xù)履行、采取補救措施或者賠償損失等違約責任。本條與《民法通則》第111條的規(guī)定大致相同,但不能作相同理解,應認為《合同法》一改以往我國立法所取的過錯責任制,轉而實行嚴格責任制。嚴格責任又稱無過錯責任,是指違約發(fā)生后,確定違約當事人的責任應主要考慮違約的結果是否因被告的行為造成,而不是被告的故意和過失。《合同法》第311條規(guī)定,承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任,但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的,不承擔損害賠償責任。本條是關于貨物損害賠償責任的規(guī)定,其所確立的歸責原則仍為嚴格責任。根據嚴格責任原則,意外事故一般不能成為免責事由。但對于非當事人所能預料的事故所致合同履行意外受阻的情況,當事人本可以在合同中訂立一項免責條款；如果未設免責條款,則認為當事人應負絕對的履行義務。也即說,在嚴格責任制下只有因不可抗力可以免責。如不履行該合同義務或者履行合同義務不符合約定的,不問過錯之有無及過錯之大小,均應承擔相應的違約責任。對于沿海貨物違約歸責原則,相關法律未作特殊規(guī)定,應當適用《合同法》實行嚴格責任制。

　　3.國內沿海貨物運輸與陸上運輸、航空運輸一樣實行嚴格責任,可能是《合同法》第十七章作為適用于各種運輸方式的立法,未能充分考慮海上貨物運輸所具有的特殊風險所致。那么當事人能否約定《海商法》第四章適用于沿海貨物運輸,即第四章的規(guī)定不是是作為法律而是作為合同條款適用,從而引入航行過失和管船過失免責。有學者認為,這是一個沒有定論的問題。其實,從現行法分析,還是可以得出問題的結論?！逗贤ā冯m取嚴格責任,但允許當事人約定免責條款,《合同法》第53條規(guī)定,因故意或重大過失造成對方財產損失的免責條款無效,亦即因一般過失造成對方財產損失的免責條款有效。過失以欠缺注意之程度為標準,分為重大過失和輕過失,顯然欠缺普通人之注意者,為重大過失。因此,約定航行過失和管船過失免責并非當然全部有效,當航行過失管船過失尚未達到重大過失程度時.該約定有效.反之則無效。

　　(二)免責事由及舉證責任分擔

　　所謂的免責事由,亦可稱為不負責任事由,指根據法律的規(guī)定或者依據當事人的約定可以不負債務不履行責任的事由,前者指法定的免責條件,后者指約定的免責條款。所謂的舉證責任分擔,是指按照一定的標準,將不同法律要件事實的舉證責任,在雙方當事人之間預先進行分配,使原告對其中一部分事實負舉證責任,被告對其中一部分事實負舉證責任

　　《貨物運輸規(guī)則》(簡稱〈貨規(guī)〉)及新《貨規(guī)》參照《海商法》的規(guī)定對承運人的免責事由做出規(guī)定,但《合同法》實施后,關于承運人免責事項及舉證責任的分配應適用《合同法》。該法第311條規(guī)定了免責事由及舉證責任的分配,即承運人如證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的,不承擔損害賠償責任?？梢?在《合同法》下,承運人所享有的免責事由限于不可抗力和可歸責于貨方的原因,承運人主張因上述原因免責的應承擔舉證責任。

　　(三)責任限制

　　責任限制有單位責任限制和海事賠償責任限制之分,前者是指對承運人不能免責的原因造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付,將其賠償責任在數額上限制在一定范圍,后者是指在發(fā)生重大海損事故時,作為承運人的船舶所有人、經營人和承租人等,可根據法律的規(guī)定,將自己的賠償責任限制在一定范圍內的法律制度?！逗贤ā窡o承運人責任限制的規(guī)定。1959年,交通部頒發(fā)《關于海損賠償的幾項規(guī)定》實行船價制,將承運人的賠償責任限定在船舶價值之內,這實際上是承運人海事賠償責任限制的規(guī)定，現已失效。交通部與原中國人民保險公司曾聯合制定《水路貨物運輸實行保險與負責運輸相結合的補償制度的規(guī)定》,規(guī)定對已投保貨物運輸險的貨物,由于承運人責任所造成的損失,由承運人在限額內按照實際損失賠償;超過限額部分由保險公司在保險金額內給予補償。對每件貨物的實際損失超過7∞元的,承運人的賠償限額為7∞元;每噸貨物實際損失超過5∞元的,承運人的賠償限額為5∞元。該規(guī)定是單位責任限制的雛形,曾適用一段很長時間,后中國人民銀行辦公廳發(fā)文取消,審判實踐中也不再參照適用。

　　《海商法》第十一章對運輸合同中承運人的賠償限額另有規(guī)定,該章不但適用于國際海上貨物運輸,也適用于國內沿海貨物運輸,依照《合同法》第123條,國內沿海貨物運輸承運人的責任限制適用《海商法》。該法第210條第2款規(guī)定,總噸不滿3∞總噸的船舶,從事中華人民共和國港口之間的運輸的船舶,以及從事沿海作業(yè)的船舶,其賠償限額由國務院交通主管部門制定,報國務院批準后施行。據此,交通部于1993年經國務院批準頒布實施了《關于不滿3∞總噸的船舶及沿海運輸、沿海作業(yè)船舶海事責任限額的規(guī)定》,這就是國內沿海貨物運輸承運人海事賠償責任限制的依據?！逗Ｉ谭ā返?ω條規(guī)定,經證明,引起賠償請求的損失是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的,責任人無權依照本章規(guī)定限制賠償責任。依該規(guī)定,索賠人對承運人喪失責任限制的事由承擔舉證責任,不論是從實踐還是從理論上分析,索賠人欲打破承運人的責任限制非常困難,所以,承運人所享有的責任限制可稱為不可打破的責任限制。

　　由于《海商法》第四章的不適用,沿海貨物運輸承運人不能援引該章所規(guī)定的單位責任限制,而《合同法》又無相應規(guī)定,故沿海貨物運輸無單位責任限制。

　　二、國際海上貨物運輸

　　國際海上貨物運輸采用不完全的過失責任制,并實行推定過失,一般由承運人承擔貨損的原因及該原因是免責事由的舉證責任。

　　(一)歸責原則

　　《海商法》未直接規(guī)定違約歸責原則,該法第51條第1款規(guī)定,在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因造成的,承運人不負賠償責任,其中第12項的規(guī)定為,非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。從該規(guī)定反推可知,承運人應對其過失負責是一般的原則。但本款規(guī)定的免責事由中有兩項涉及承運人的過失,即第一項規(guī)定的航行和管船過失免責與第2項火災免責。火災免責嚴格說不是過失免責,但由于法律對過失主體加以嚴格限制,以及法律規(guī)定主張火災免責時,承運人不承擔舉證責任,這使貨主在火災造成貨損時難于成功索賠,故被認為具有過失免責的性質。其他均屬承運人無過錯的免責事由,如作為免責事由的天災、罷工等自然災害和社會事件,基本可歸入不可抗力;再如貨物的固有缺陷、托運人的過失等,可歸為貨方的原因,這些事由在其他合同中也屬免責事由。

　　綜上所述,在《海商法》中,過失是當事人承擔民事責任的依據,但承運人享有航行和管船過失免責,甚至火災過失免責的權利,故《海商法》所實行的是不完全的過失責任制?！逗Ｉ谭ā返?8條規(guī)定,托運人對承運人運輸危險貨物所受到的損害,應負賠償責任,而不問托運人是否有過失,故應認為該規(guī)定取嚴格責任。雖然這是針對托運人,但就整個《海商法》而言,這是不完全過失責任制的例外規(guī)定。

　　(二)免責事由與舉證責任分擔

　　《海商法》第51條第1款規(guī)定了12項免責事由,包括航行過失免責;火災免責;類似于不可抗力的免責;基于貨方原因的免責;法律推定承運人無過失的免責;總括性免責。本條第2款規(guī)定,除火災免責外,承運人依前款規(guī)定免除賠償責任的,應當負舉證責任。在海上貨物索賠中,索賠人應先舉證證明貨物在承運人責任期間發(fā)生損害,若承運人欲免除其賠償責任,應舉證證明貨物發(fā)生毀損滅失的原因,且該原因正是《海商法》第51條第1款規(guī)定的免責事由。從舉證責任的分配可知,《海商法》實行過失推定,這是一般的原則。

　　(三)責任限制

　　依《海商法》第56條規(guī)定,承運人享有單位賠償責任限制,依第57條規(guī)定,承運人對貨物因遲延交付造成經濟損失的賠償限額,為所遲延交付的貨物的運費的數額。而承運人的海事賠償責任限額適用《海商法》第十一章,除賠償責任限額高出沿海貨物運輸承運人責任限額一倍外,其余與沿海貨物運輸同。

　　三、完全過失責任制度

　　比較上述兩種責任制度,我們的結論是責任基礎應取完全過失責任制,取消航行過失和管船過失免責,但不實行過失推定,由索賠人承擔承運人存在航行過失和管船過失的舉證責任。

　　(一)兩種責任制度的區(qū)別

　　由于《合同法》適用于沿海貨物運輸,這就造成沿海貨物運輸取嚴格責任制,而國際海上貨物運輸取不完全的過失責任制的格局,國際海上貨物運輸承運人享有航行過失和管船過失免責,甚至享有火災免責,并可援引單位賠償責任限制和遲延交付賠償責任限制,這對沿海貨物運輸的承運人而言是不公平的,因為沿海貨物運輸與國際海上貨物運輸所經受的風險并無實質區(qū)別,且在嚴格責任制下,索賠人只需證明被告未履行合同義務的事實即可,其舉證責任顯然輕于其在過錯責任下所承擔的舉證責任,而民事訴訟中的舉證責任是指,當法律要件事實在訴訟上處于事實真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時,負有證實法律要件事實責任的當事人一方所承受的法官不利判斷的危險,可見舉證責任是與事實真?zhèn)尾幻髀撓翟谝黄鸬?并直接關系到案件的勝敗,沿海貨物運輸承運人潛在的賠償責任大于國際海上貨物運輸的承運人。雖然,沿海貨物運輸承運人的賠償責任限制數額僅有國際海上運輸的一半,且該責任限制也屬不可打破的限制,但國內沿海貨物運輸糾紛中,承運人需援引海事賠償責任限制的并不多見,承運人面臨的更多的是賠償限額下的索賠,但限額下又無單位責任限制的規(guī)定,故賠償限額意義不大。為減輕風險,承運人勢必增加運費(運費費率的變化還受市場影響),或如本章第一節(jié)所述在法律規(guī)定允許的空間制定免責條款,以取得承運人與貨方權利義務的平衡。

　　(二)海運領域責任基礎的趨勢

　　責任基礎是承運人責任制度的核心。《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》所實行的航行過失和管船過失免責受到的諸多批評,《漢堡規(guī)則》改變了這種局面?！稘h堡規(guī)則》第5條第1項規(guī)定,在承運人責任期間,承運人對貨物的滅失、損壞和遲延交付所造成的損失承擔賠償責任,除非其能證明已為避免事故的發(fā)生及后果采取了一切所能合理要求的措施。規(guī)則附錄二"聯合國海上運輸會議通過的共同諒解"規(guī)定,承運人根據本公約所承擔的責任,以推定過失或疏忽的原則為基礎意即按照一般法律規(guī)律,應由承運人負舉證之責。但在某些情況下,本公約的規(guī)定卻改變了這一規(guī)律。可見,《漢堡規(guī)則》下不存在航行過失免責,采取的是完全的過失責任制,并由承運人承擔舉證責任,實行的是過失推定。

　　美國參議院１９９９年《海上貨物運輸法》草案第9條規(guī)定了承運人和船舶的權利與免責,該條(c)款特定免責事項的規(guī)定仿效《漢堡規(guī)則》,取消駕駛過失或管船過失免責,并在(d)款中進一步規(guī)定,在一方當事人主張船長、船員、引航員或海上承運人的受雇人在航行或管理船舶中有疏忽的滅失或損壞的訴訟中,該方當事人須舉證證明航行或管理該船舶中的疏忽。但不同的是索賠人應舉證證明駕駛過失或管船過失的存在。所以,該草案也取完全的過失責任制,但不實行推定過失。

　　從上述立法可知,作為最先進的關于提單的國際公約,僅采完全的過失責任制,作為最新的國內貨物運輸立法,也僅取完全過失責任制,且不實行過失推定。

　　(三)建議

　　社會主義市場經濟需要統一的法制,僅因航線不同而實行兩種承運人的責任制度是不妥當的,也與世界上其他海運國家的通常做法不一致,應予以統一。關于采用何種責任制度并不是一個新話題。我國是發(fā)展中國家,既是重要的貨主國家,也是海運大國,我國起草《海商法》時曾就采納哪一個公約的規(guī)定更有利作過研究,最后的結果是,在承運人責任制方面,基本采納了《海牙規(guī)則》和《海牙一維斯比規(guī)則》中的不完全過失責任制.和《海牙一維斯比規(guī)則》的賠償限額?？梢?承運人的責任基礎采用不完全過失責任制是權衡利弊的結果,具有一定的合理性。但承運人享有過失免責歷來受到批評,與當今立法趨勢不一致,且與《合同法》規(guī)定的嚴格責任相去甚遠,并不十分妥當。

　　另一個選擇是采用完全過失責任,采用完全過失責任制又有推定過失與非推定過失之分。實行推定過失的《漢堡規(guī)則》經20個國家批準后,于1992年11月2日生效,但迄今為止,其成員國為數不多,且缺乏海運大國的參與。為此,在沿海貨物運輸承運人責任制度上,我們沒有必要走得太快,也沒有必要走得太遠?！逗Ｉ谭ā返?10條第2款授權立法的規(guī)定表明,在海事賠償責任限制方面,法律的本意是減輕沿海貨物運輸承運人的責任,保護承運人的利益,而不是對承運人課以更重的責任?！逗贤ā逢P于嚴格責任制的規(guī)定適用于所有的運輸方式,未必考慮到海上貨物運輸特有的風險;《合同法》的嚴格責任并非完全意義上的嚴格責任,而帶有過錯責任的痕跡,如第320條規(guī)定的托運人的責任即以過錯為前提;在《合同法》制定過程中,對如何確定違約歸責原則存在爭議,有的學者主張中國合同法采取過錯責任原則的基礎并未消失,改采嚴格責任制的理由宜再斟酌。因此,在海上貨物運輸合同領域選擇嚴格責任并非唯一選擇。筆者認為,美國1999年《海上貨物運輸法》關于承運人責任基礎的規(guī)定頗值借鑒。該草案取消了飽受批評的承運人航行過失和管船過失免責,同時規(guī)定由索賠人承擔承運人犯有航行過失和管船過失的舉證責任,由于承運人不承擔舉證責任,這使索賠人在航行過失和管船過失造成貨損時可能難于成功索賠,故該規(guī)定有可能被認為與火災免責一樣具有過失免責的性質,但該規(guī)定畢竟體現了采取完全過失責任制的價值取向,并將舉證責任賦予索賠人,而不至于使承運人承擔過重的負擔,較好地平衡了承運人和貨方的利益。

　　筆者建議,刪除《海商法》第2條第2款的規(guī)定,將該法第四章適用于沿海貨物運輸,使國內沿海貨物運輸承運人享有單位責任限制;刪除《海商法》第51條第1款關于航行過失和管船過失免責的規(guī)定,而根據第2款的規(guī)定,索賠人若主張貨損系因承運人航行過失和管船過失所致則應承擔舉證責任;刪除《海商法》第210條第2款的規(guī)定,而適用統一的海事賠償責任限制。從而使國內沿海貨物運輸也實行完全過失責任制,這相對嚴格責任制而言,更加尊重原來的責任制度,更易為航運界及各有關方面所接受。

　　應注意的是,法律雖然對舉證責任的分配做出規(guī)定,但離證據的遠近也是影響舉證責任分配的一個因素,最高人民法院《關于民事經濟審判方式改革問題的若干規(guī)定》第30條規(guī)定,有證據證明持有證據的一方當事人無正當理由拒不提供,如果對方當事人主張該證據的內容不利于證據持有人,可以推定該主張成立。關于航行過失和管船過失免責的證據材料,如航海日記、輪機日記、車鐘記錄簿等,在很大程度上由承運人掌握,承運人仍負有提供相應材料的義務。關于舉證責任規(guī)定的意義在于當索賠人主張的航行過失或管船過失的事實處于真?zhèn)尾幻鳡顟B(tài)時,索賠人應承擔舉證不能的后果,這往往表現為敗訴和承擔訴訟費用。