通常，船舶靠港后所進(jìn)行的檢疫被看作“例行手續(xù)”，而不影響裝卸時(shí)間的計(jì)算。但在實(shí)際航運(yùn)操作中，可以在運(yùn)輸合同中加入“檢疫條款”，從而使檢疫與裝卸時(shí)間的計(jì)算之間發(fā)生緊密的聯(lián)系。

　　隨著船舶的大型化，越來越多的港口由于水深不足而不能滿足船舶安全掛靠的要求，隨之而來的是越來越多的大船減載業(yè)務(wù)，它同樣與裝卸時(shí)間發(fā)生著聯(lián)系，它們之間會(huì)產(chǎn)生怎樣的影響?

租約的訂立

　　船舶雙方訂立了基于Gencon1994的運(yùn)輸合約，包含以下附加條款：

　　1.裝卸時(shí)間自租家收到NOR(準(zhǔn)備就緒通知書)后6小時(shí)起算；受載期前一般不計(jì)算裝卸時(shí)間，除非船舶已靠泊。

　　6.在裝港，船方不能在受載日之前遞交NOR；除非得到租家的同意。裝/卸港遞交NOR的時(shí)間為當(dāng)?shù)貢r(shí)間0時(shí)1分至18時(shí)。

　　12.檢疫條款。如果船舶到達(dá)后檢疫不能按時(shí)完成，船長(zhǎng)應(yīng)立即向港口當(dāng)局提出書面抗議。否則，由此造成的時(shí)間損失不能計(jì)為裝卸時(shí)間。

　　17.減載條款。如果在目的港需要減載，則減載時(shí)間計(jì)為裝卸時(shí)間；裝卸時(shí)間在錨泊或減載船安全掛靠后6小時(shí)計(jì)算；錨地或減載區(qū)域不能視為附加的港口或泊位；從減載區(qū)域到泊位的運(yùn)輸時(shí)間不計(jì)裝卸時(shí)間。

裝港裝卸時(shí)間的計(jì)算

　　船舶3月4日2時(shí)30分到達(dá)裝港，并立即遞交了NOR。8時(shí)30分靠泊，11時(shí)完成檢疫；1時(shí)20分開始裝貨，5日19時(shí)50分裝貨完畢。

　　船方指出，裝卸時(shí)間應(yīng)自3月4日8時(shí)30分船舶靠泊時(shí)起算，3月5日19時(shí)50分結(jié)束。

　　租方認(rèn)為，基于普通法以及附加條款第12條的規(guī)定，裝卸時(shí)間應(yīng)從3月4日11時(shí)完成檢疫后起算。

　　評(píng)論：船方指出裝港裝卸時(shí)間自3月4日8時(shí)30分開始，這符合附加條款的規(guī)定。檢疫直到3月4日11時(shí)才完成并不能否定2時(shí)30分所遞交的NOR的有效性。盡管第12條款中有關(guān)于“時(shí)間損失”的規(guī)定，但其成立需要提供足夠的證據(jù)，證明由于不能順利檢疫而造成的時(shí)間損失的存在與多少。但在本案中很明顯無任何由于檢疫而造成的時(shí)間損失產(chǎn)生，因此船方關(guān)于裝港裝卸時(shí)間的計(jì)算是正確的。

卸港裝卸時(shí)間的計(jì)算

　　3月10日18時(shí)30分船舶在卸港減載錨地錨泊，并立即遞交了NOR，以證明船舶已處于等待減載和卸貨的狀態(tài)。

　　然而，由于船舶須排隊(duì)進(jìn)行減載，使得船舶減載工作到3月22日才開始進(jìn)行。3月22日19時(shí)至3月24日5時(shí)30分完成減載。之后由于港口船舶嚴(yán)重壓港，船舶最終于4月4日才靠泊，4月6日17時(shí)30分卸貨完畢。

　　船方指出卸港裝卸時(shí)間應(yīng)于3月11日6時(shí)01分始算，原因是船舶3月10日18時(shí)30分遞交了NOR，裝卸時(shí)間于次日0時(shí)加上6小時(shí)即6時(shí)01分開始計(jì)算。

　　租家認(rèn)為，船方3月10日18時(shí)30分遞交的NOR無效，并且只有在減載過程中及船舶靠泊后方才計(jì)算裝卸時(shí)間。

　　租家進(jìn)一步指出，根據(jù)附加條款第17條減載條款的規(guī)定，裝卸時(shí)間只能在船舶安全錨泊或減載船安全掛靠后6小時(shí)起算。由于NOR并未有效遞交，裝卸時(shí)間只能于減載船3月22日掛靠后始算。同時(shí)，租家認(rèn)為他們已履行“到達(dá)后即可裝貨”的保證條款，因?yàn)樗麄円褌浜昧藴p載船，使船舶到達(dá)后即可減載，亦即卸貨。

　　評(píng)論：附加條款中的第17條并未要求在發(fā)生減載的情況下，有效的NOR必須在裝卸時(shí)間開始前遞交，該條款并未默認(rèn)有效NOR遞交后6小時(shí)開始計(jì)算裝卸時(shí)間。根據(jù)第17條款，裝卸時(shí)間同樣不能僅在減載工作完成時(shí)起算。裝卸時(shí)間一旦開始，將連續(xù)計(jì)算，直至卸貨完畢(盡管在本案中減載船舶已經(jīng)滯期)。

　　根據(jù)著名判例－MustillJinTheMexico(1990)1LloydsRep507，船舶到達(dá)減載錨地后毫無疑問已是“到達(dá)船舶”并準(zhǔn)備裝卸。因此船方3月10日遞交的NOR于減載錨地錨泊時(shí)起算，即3月11日0時(shí)01分加6小時(shí)即3月11日6時(shí)01分起算。

　　因此，船方關(guān)于卸港卸貨時(shí)間的計(jì)算是正確的，而租家的立場(chǎng)缺乏事實(shí)依據(jù)和法律依據(jù)。

結(jié)論

　　通過上述分析可以看出，檢疫、減載同裝卸時(shí)間的計(jì)算是緊密相關(guān)的，條款訂得不好會(huì)對(duì)當(dāng)事方造成巨大的損失，而條款訂得好在航運(yùn)操作實(shí)務(wù)中，關(guān)于檢疫、減載、裝卸時(shí)間等因素之間的關(guān)系與地位并不是絕對(duì)的，合約當(dāng)事方均有權(quán)訂立對(duì)自己最有利的合約條款，來保護(hù)自己的利益。本文的宗旨也正是為了強(qiáng)調(diào)在訂立運(yùn)輸合同時(shí)，合同當(dāng)事人須緊密結(jié)合買賣合約中貨物裝卸港的具體情況、地理特征、通關(guān)規(guī)則等因素，最大限度地對(duì)可能造成影響、產(chǎn)生損失的因素加以綜合考慮之后，反映在運(yùn)輸合約中，從而避免當(dāng)事人缺乏知識(shí)或合約訂立不夠嚴(yán)謹(jǐn)?shù)仍斐刹粦?yīng)有的損失。