“掛靠船舶”所有權(quán)在人民法院執(zhí)行工作中的把握

【內(nèi)容摘要】本文通過梳理船舶經(jīng)營管理制度各項規(guī)定的沿革，得出出“船舶掛靠經(jīng)營”的成因；進而從關于船舶所有權(quán)的法律規(guī)定入手，分析了“掛靠船舶”給法院執(zhí)行工作帶來的困難；最后，詳細闡述了執(zhí)行工作中應當以登記所有權(quán)為準采取執(zhí)行措施的觀點和理由，并略述了如果以《掛靠協(xié)議》約定的船舶所有權(quán)為準采取執(zhí)行措施的弊端，從反方向論述對“掛靠船舶”以登記所有權(quán)為準采取執(zhí)行措施的必要性。

【關鍵字】掛靠船舶 登記對抗 所有權(quán)把握

關于“掛靠”， 《辭?！芳啊稘h語詞典》中作出的定義為：“機構(gòu)或組織從屬或依附于另一機構(gòu)或組織”。我國多個行業(yè)都有掛靠的情形，例如建筑業(yè)、陸上運輸業(yè)、海上運輸業(yè)、藥品經(jīng)營業(yè)等等，一般涉及到經(jīng)營許可的行業(yè)，不乏“掛靠”情況的出現(xiàn)。繼而在司法過程中就會針對不同的“掛靠”情形，出臺了各類調(diào)整其權(quán)責利的法律、法規(guī)或司法解釋。[1]船舶掛靠的成因與其他行業(yè)相類似，都離不開“經(jīng)營許可”管理模式這一推手。

一、船舶掛靠及其成因

我國現(xiàn)有的船舶經(jīng)營管理制度，是導致船舶掛靠的最根本原因。早在上世紀80年代，國務院即頒布了《中華人民共和國水路運輸管理條例》，根據(jù)該條例，交通部頒布了《省際水路運輸企業(yè)審批管理辦法》（（90）交運字275號），對水路運輸企業(yè)的管理作了規(guī)定，要求企業(yè)需取得《水路運輸許可證》方可從事水路運輸業(yè)。2001年交通部頒布的《國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》第六條規(guī)定“除內(nèi)河普通貨船運輸外，經(jīng)營船舶運輸應取得企業(yè)法人資格”， 該《規(guī)定》明確對企業(yè)和個人從事水路運輸作出了區(qū)分，也是對個人從事水路運輸作出了明確的限定。[2]2008年8月1日實施的《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》[3]第六條規(guī)定“除經(jīng)營單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸外，經(jīng)營國內(nèi)水路運輸應當取得企業(yè)法人資格?！　∽匀蝗私?jīng)營單船600總噸以下的內(nèi)河普通貨船運輸應當辦理個體工商戶登記?！边@是對從事水路運輸?shù)膫€人和企業(yè)作出進一步的界限劃分，明確限定了大多船舶運輸業(yè)務特別是600總噸以上船舶運輸業(yè)務需要有企業(yè)法人資格；自然人、合伙等等形式的主體船舶經(jīng)營運輸業(yè)務都受到了限制。針對管理的實際情況情況，國務院又于2012年9月26日頒布并于2013年1月1日起施行的《國內(nèi)水路運輸管理條例》，從法規(guī)的層面上對船舶經(jīng)營人的資質(zhì)進行了規(guī)定，該條例第六條規(guī)定，“除第七條的情形外（注：個人可以申請經(jīng)營內(nèi)河普通貨物運輸業(yè)務。　　申請經(jīng)營內(nèi)河普通貨物運輸業(yè)務的個人，應當有符合本條例第十三條規(guī)定且船舶噸位不超過國務院交通運輸主管部門規(guī)定的自有船舶，并應當符合本條例第六條第六項、第七項規(guī)定的條件），申請經(jīng)營水路運輸業(yè)務的申請人應當具備企業(yè)法人條件”。依據(jù)該條例，交通運輸部于2013年12月30日公布并于2014年3月1日起施行的《國內(nèi)水路運輸管理規(guī)定》取代了前述《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》，對船舶運輸業(yè)的經(jīng)營人作了進一步細化，但內(nèi)容與《國內(nèi)水路運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》規(guī)定一致。

從上面的管理規(guī)定的沿革可以看出，如果個人、個人合伙等資金所有人，想要從事船舶運輸業(yè)務，除個別情況可以經(jīng)營外，均不符合管理規(guī)定中申請經(jīng)營人的條件。于是“船舶掛靠”“應運而生”。

關于“船舶掛靠”，《 最高人民法院關于國內(nèi)水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》第8條作出了描述：“沒有運營資質(zhì)的個體運輸船舶的實際所有人，為了進入國內(nèi)水路貨物運輸市場，規(guī)避國家有關水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的管理規(guī)定，將船舶所有權(quán)登記在具有水路運輸經(jīng)營資質(zhì)的船舶運輸企業(yè)名下，向該運輸企業(yè)交納管理費，并以該運輸企業(yè)的名義從事國內(nèi)水路貨物運輸活動，是國內(nèi)水路貨物運輸中普遍存在的一種掛靠經(jīng)營方式?！?/P>

從上述描述可以看出，“船舶掛靠”運營的本質(zhì)特征在于，船舶運營權(quán)為具有航運資質(zhì)的船舶運輸企業(yè)所有，船舶的實際所有權(quán)為不具有運營資質(zhì)的船東所有，而船舶的運營手續(xù)、執(zhí)照均是登記在船舶運輸企業(yè)名下。

為了明確掛靠關系，船舶的實際所有人與船舶運輸企業(yè)之間會簽訂一份《船舶掛靠管理協(xié)議》約定雙方之間的權(quán)利義務,內(nèi)容通常為: 船舶運輸企業(yè)為被掛靠人，船舶實際所有人為掛靠人；被掛靠人同意將掛靠人實際所有的船舶以被掛靠人的名義進行注冊登記,并由被掛靠人辦理與經(jīng)營有關的手續(xù),掛靠人向被掛靠人繳納管理費;掛靠期間,被掛靠人不直接參與船舶營運,船舶由掛靠人實際掌握和經(jīng)營并支付相關費用,并由掛靠人自行承擔船舶營運過程中發(fā)生的經(jīng)濟、法律責任,被掛靠人對于掛靠船舶產(chǎn)生的債務不承擔責任。

“這種掛靠經(jīng)營方式導致掛靠船舶的所有權(quán)登記形同虛設，船舶管理混亂，被掛靠企業(yè)對掛靠船舶疏于安全管理，嚴重沖擊了航運市場的安全秩序，導致大量國內(nèi)水路貨物運輸糾紛的產(chǎn)生?！盵4]

二、船舶掛靠帶來的執(zhí)行難

為了解決船舶掛靠造成的糾紛，2012年12月24日頒布實施的《 最高人民法院關于國內(nèi)水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》對審判過程中遇到的船舶掛靠經(jīng)營引起的難以確定責任人的情況作為一個專題作出了規(guī)定。

而在人民法院對案件的執(zhí)行階段，船舶掛靠經(jīng)營主要造成的困難，則不在于責任人的認定，而主要在于一條船舶上有兩個所有權(quán)，一個是在船舶登記部門進行登記、具有對世公示效力的登記所有權(quán)，一個是船舶實際所有人和船舶經(jīng)營企業(yè)之間經(jīng)過意思自治簽訂的掛靠協(xié)議確定的實際所有權(quán)；究竟以哪個所有權(quán)為準？掛靠船舶究竟作為誰的財產(chǎn)予以執(zhí)行？這是現(xiàn)階段執(zhí)行工作中需要解決的主要問題。之所以執(zhí)行人員會產(chǎn)生困惑，究其原因，主要是現(xiàn)行法律對船舶所有權(quán)的規(guī)定使得執(zhí)行人員對掛靠船舶所有權(quán)變得難以把握。

我們首先來看一下關于船舶所有權(quán)的有關規(guī)定：

1、《物權(quán)法》第二十三條和第二十四條。第二十三條規(guī)定“動產(chǎn)物權(quán)的設立和轉(zhuǎn)讓，自交付時發(fā)生效力，但法律另有規(guī)定的除外?！钡诙臈l規(guī)定“船舶、航空器和機動車等物權(quán)的設立、變更、轉(zhuǎn)讓和消滅，未經(jīng)登記，不得對抗善意第三人。”

2、《船舶登記條例》第五條。第五條規(guī)定“船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應當向船舶登記機關登記；未經(jīng)登記的，不得對抗第三人?！??！?/P>

3、《漁業(yè)船舶登記辦法》第十四條。第十四條規(guī)定“漁業(yè)船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應當依照本辦法進行登記；未經(jīng)登記的，不得對抗善意第三人。”

從上述的規(guī)定可以看出，船舶作為特殊動產(chǎn)，其所有權(quán)的效力適用于一般動產(chǎn)所有權(quán)的設立和轉(zhuǎn)讓的規(guī)定，亦即船舶的所有權(quán)“自交付發(fā)生效力”，所有權(quán)效力以“交付”為原則；而船舶所有權(quán)的登記采取“登記對抗”主義，即“未經(jīng)登記不得對抗（善意）第三人?！盵5]這一點有別于不動產(chǎn)的登記制度，不動產(chǎn)登記采取的是“登記生效”主義，即不動產(chǎn)的所有權(quán)以登記才能生效，不登記的不能產(chǎn)生所有權(quán)的設立、轉(zhuǎn)讓和消滅的效力。

這樣一來，就“掛靠船舶”而言，實際所有人對該船舶的所有權(quán)依照法律規(guī)定是合法有效的；但是因為沒有依法進行船舶所有權(quán)登記，實際所有人的所有權(quán)不能對抗（善意）第三人。而船舶經(jīng)營企業(yè)的登記所有權(quán)，卻具有公示效力，可以對外產(chǎn)生對抗效力。由此才產(chǎn)生人民法院執(zhí)行工作中的困惑。

三、掛靠船舶的執(zhí)行應當以登記所有權(quán)為準

如何把握“掛靠船舶”的所有權(quán)，在保護第三人特別是申請執(zhí)行人的合法權(quán)益的同時，又能公平、合理地區(qū)分掛靠雙方內(nèi)部的各自責任？只有在兩個所有權(quán)之間尋求最大的平衡，才能保證執(zhí)行工作的順利進行。

筆者認為，在執(zhí)行過程中把握“掛靠船舶”的所有權(quán)，應當以船舶登記部門的登記所有權(quán)為準。主要原因有以下幾點：

1、從登記制度的設定角度來看

之所以設定船舶登記制度，是因為船舶和航空器、機動車一樣是一種特殊動產(chǎn)，之所以特殊，是因為其雖然能夠移動，但是其價值相對較大，有些價值甚至超過不動產(chǎn)的價值；為了對所有權(quán)人的權(quán)屬進行保護，也為了對利害關系人的利益進行保護，其權(quán)屬情況就需要有一個公共管理機關進行登記；該項登記的重要作用是具有對世的公示作用。依照法學原理和法律規(guī)定，所有權(quán)本身具有對世效力，但在沒有公示的情況下，很難談到對該所有權(quán)的充分保護。而在所有權(quán)進行在登記后，更增加了對世的公示效力。對所有權(quán)人就該動產(chǎn)擁有的權(quán)利，世人不能侵犯；而因該動產(chǎn)產(chǎn)生的義務，所有權(quán)人也不能規(guī)避，如此對各方的權(quán)益都是一個保護。

2、從對“登記對抗”的理解角度來看

之所以船舶登記采取“登記對抗”主義，是因為船舶的實際所有人雖然對船舶擁有所有權(quán)，但在別人不知曉的情況下，該物權(quán)的對世效力受到了一定的減損。船舶所有權(quán)的“登記對抗”主義，應當是指船舶所有權(quán)成立、轉(zhuǎn)讓、消滅，在沒有登記之前，只在該法律關系相對人之間有效，對法律關系之外的第三方而言，該變化不能對抗登記顯示的所有權(quán)狀態(tài)。

關于船舶登記的三部法律對“登記對抗”的規(guī)定不甚一致。首先來看《船舶登記條例》中“未經(jīng)登記，不得對抗第三人”的規(guī)定。其中的“第三人”，應當為船舶所有權(quán)相對方之外的人。例如：甲將船舶賣與乙并完成交付，而沒有變更登記，則對于甲乙雙方之間，乙的船舶所有權(quán)已經(jīng)生效；但甲乙之外的第三人，該船仍然可以作為甲的財產(chǎn)予以執(zhí)行；因為雖然乙買了該船，但其所有權(quán)只在甲乙知情人之間有效，對其之外的人均不能產(chǎn)生對抗已經(jīng)登記的具有公示效力的甲具有的登記所有權(quán)的結(jié)果。對于《物權(quán)法》和《漁船登記管理規(guī)定》中“未經(jīng)登記，不得對抗善意第三人”的規(guī)定，其中對第三人加了一個限定詞，就是須是“善意”。那么“善意”應當怎么理解呢？筆者認為，應當是這個第三人對沒有登記的真實的船舶所有權(quán)不知情的情況。百度百科也對“善意第三人”作出解釋“即該第三人不知道法律關系雙方的真實情況”。以剛才例子為例，丙不知道甲將船賣給乙，丙申請扣押該船償還甲欠付的費用，此時丙就是善意的。但是，如果知道了船舶買賣的情況，丙還請求扣押該船償還甲欠付的債務就是惡意嗎？這個問題不是很好回答。實踐中，“善意”是一種主觀狀態(tài)，并不好判斷，作為第三人的丙一般會自始陳述其不知情，但也有一些證據(jù)可以證明其知道實際情況，這就要在個案中具體進行識別了。

而在“船舶掛靠”關系中，因為掛靠船舶多以登記企業(yè)的名義從事水路運輸業(yè)務，相對方多是以對登記的信賴而與掛靠船舶發(fā)生業(yè)務往來；甚至法院執(zhí)行人員扣押掛靠船舶也會首先到登記部門核實船舶的權(quán)屬，而后才能實施扣押。因此從司法實務和執(zhí)行實踐出發(fā)，應當以登記的所有權(quán)為準對船舶進行執(zhí)行。

3、從掛靠雙方權(quán)利義務角度來看

對執(zhí)行法官而言，按照登記情況確定所有權(quán)并進而作出執(zhí)行措施，可能會損害到掛靠雙方其中一方的利益，受到損害的一方都有可能到法院進行訴求甚至引起抗法現(xiàn)象，使得執(zhí)行措施難以進行下去。其實，從掛靠雙方權(quán)利義務角度出發(fā)，對受損一方開展解釋和教育工作，一般能夠作通。就掛靠雙方而言，一方面，實際船東為規(guī)避船舶管理規(guī)定，采用掛靠經(jīng)營的方式，那么因掛靠給其帶來的風險應有所認識，并應當自行承擔其相應風險；另一方面，船舶經(jīng)營企業(yè)為了在給實際船東行方便的同時能收取較高額的管理費從而獲得一定收益，與實際船東一起規(guī)避國家對船舶的管理規(guī)定，其中風險也應當自行承擔。

從實際情況來看，船舶掛靠產(chǎn)生的風險主要有以下兩種：第一，掛靠船舶被作為船舶經(jīng)營企業(yè)的財產(chǎn)予以執(zhí)行以償還船舶經(jīng)營企業(yè)的債務。這種情況實際船東就會遭受損失。第二，掛靠船舶經(jīng)營過程中產(chǎn)生的債務（包括合同和侵權(quán)兩種債務）被作為船舶經(jīng)營企業(yè)的債務，船舶經(jīng)營企業(yè)的其他財產(chǎn)被執(zhí)行以清償掛靠船舶產(chǎn)生的債務。這種情況船舶經(jīng)營企業(yè)就會遭受損失。而這兩種風險出現(xiàn)的概率可能都是一樣的。

法律從來都是這樣，在作出一個行為時，其權(quán)利和義務一定是對等的。當掛靠雙方在船舶掛靠經(jīng)營過程中享受了權(quán)利、贏取了利益，那么由此帶來的可能存在的風險，掛靠雙方都應當預見并予以承擔。

4、從是否有救濟措施角度來看

當上述風險發(fā)生后，對于因登記不實遭受損失的一方并不是沒有補救措施。能把其權(quán)利義務恢復到實際狀態(tài)的，就是掛靠雙方簽訂的《掛靠協(xié)議》。該協(xié)議在掛靠雙方之間仍然有效，雙方約定的權(quán)利義務雙方應當予以履行。實際所有人和船舶經(jīng)營企業(yè)可以在對外承當責任后，依照雙方約定的合同內(nèi)容，向?qū)Ψ竭M行追償，以彌補損失。

5、內(nèi)部協(xié)議容易虛假

筆者之所以主張采取以“登記為準”的原則在執(zhí)行過程中對待“掛靠船舶”的所有權(quán)問題，除了上述幾個角度的分析外，還有一個愿意，是因為《掛靠協(xié)議》作為雙方的內(nèi)部協(xié)議，在雙方達成利益共同體的時候，為了規(guī)避債務，共同制造一份虛假的《掛靠協(xié)議》，使第三方的權(quán)利落空的情況有存在的可能。而這種雙方內(nèi)部協(xié)議的真?zhèn)?，法院并不容易進行判斷。

除了上述幾點原因外，筆者認為，如果以《掛靠協(xié)議》確定的船舶所有權(quán)為準采取執(zhí)行措施，則本來掛靠經(jīng)營的情況使得船舶所有權(quán)登記制度形同虛設，司法部門再以《掛靠協(xié)議》為準則更是助長了掛靠之風，會加劇船舶管理和水路運輸經(jīng)營市場的混亂局面；并且我國行政管理部門之所以采取水路經(jīng)營管理制度，也是出于整個市場良性發(fā)展的考慮，如果司法部門直接否定行政管理部門的管理效力和登記效力，則從根本上削減了國家各職能部門的權(quán)威，使被管理者更加無視各種法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，使得整個國家秩序陷入混亂。

結(jié)語

在執(zhí)行過程中，船舶掛靠經(jīng)營以后，隨船產(chǎn)生的船舶優(yōu)先權(quán)、船舶留置權(quán)和登記的船舶抵押權(quán)等權(quán)利的實現(xiàn)，執(zhí)行人員以掛靠當事船作為執(zhí)行標的予以執(zhí)行，一般不會受到影響。只有在涉及船舶作為財產(chǎn)實現(xiàn)普通債權(quán)的情況下，只要確定了“登記為準”的原則，則在對“掛靠船舶”的執(zhí)行過程中遇到的問題可以迎刃而解。

[1] 例如：《最高人民法院行政審判庭關于車輛掛靠其他單位經(jīng)營車輛實際所有人聘用的司機工作中傷亡能否認定為工傷問題的答復》、《最高人民法院關于實際車主肇事后其掛靠單位應否承擔責任的復函》、《對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部、國家稅務總局關于重申規(guī)范　進出口企業(yè)經(jīng)營行為嚴禁各種借權(quán)經(jīng)營和掛靠經(jīng)營的通知》等等

[2] 前述的《中華人民共和國水路運輸管理條例》、《省際水路運輸企業(yè)審批管理辦法》、《國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》，均因年代變遷，已經(jīng)失效，被相應的法規(guī)規(guī)章以取代，但其作為當時的管理制度，對當時的市場和之后的管理沿革都具有一定的影響。

[3] 已經(jīng)失效，被《國內(nèi)水路運輸管理規(guī)定》所取代，后文會有論述。

[4] 此處引用《最高人民法院關于國內(nèi)水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》第8條對掛靠經(jīng)營造成的后果的描述。

[5] 從三項規(guī)定來看，《物權(quán)法》和《漁船登記辦法》均表述為“未經(jīng)登記，不得對抗善意第三人”；只有《船舶登記條例》表述為“未經(jīng)登記，不得對抗第三人”。此處為籠統(tǒng)表述。