散裝貨物液化以及船東和承租人在定期租船合約中的權利與義務

作者︰合伙人 Nicholas Woo ﹑律師 Tom Hodges， Birketts LLP 及大律師 Nevil Phillips， Quadrant Chambers

1 概述

1.1 本文考慮以下兩種情形中的主要法律問題：

1.1.1 當一件貨物被提交以供裝船或已被裝船被聲稱易于液化;以及

1.1.2 當一件已被裝船的貨物被聲稱已經(jīng)液化，而導致船舶損失或其他形式的嚴重事故(例如船舶遭遇嚴重負穩(wěn)性傾角且必須被運送到港口或擱淺)。

1.2 貨物已經(jīng)液化抑或可能液化是一個事實問題，需要由專家判斷的問題。事實證據(jù)是任何法律訴訟的核心。然而如果在船舶損失的情況下很難結論性證明液化是否是主要原因，通常仲裁庭都會依賴專家意見并基于對機率的衡量來決定是否將原因歸咎于液化。當被聲稱的“危險貨物”準備被裝載或已經(jīng)裝載且船舶沒有損失的情況下，不言而喻，事實將更容易確定。

2 什么是“危險貨物”?

2.1 該術語在《海牙規(guī)則》和英國法下具有廣泛的含義。 《海牙規(guī)則》第 4 條將危險貨物定義為“易燃，易爆或具有危險屬性的貨物”。

2.2 英國上議院在 The Giannis NK [1998]A.C. 605 一案中認為“危險”一詞“并不要求貨物導致或可以導致對人，船舶甚至其他貨物直接的物理傷害”，它是指“直接或間接對生命、船舶或其他貨物造成某種物理損害，或引起威脅，從而給承運人造成延誤和/或其他損失”的貨物。

2.3 在大多數(shù)貨物有液化風險的案件中，對人的生命和船舶都有直接的風險，所以貨物顯然是危險的。因此，能以高度確定性確定存在液化風險將成為關鍵。

3 承租人的義務

3.1 在租船合同中沒有相反的明示條款的情形下，即使租船合同中沒有正面要求，承租人對在船舶上只裝載安全貨物仍承擔嚴格責任。根據(jù)英國普通法， “在沒有告知承租人的船東有關貨物性質(zhì)情況下，托運人承擔不裝載任何可能對船舶或其他貨物造成損害的貨物的責任”(The Giannis NK [1 994] 2 Lloyd's Rep 171)。該義務是絕對的，這也是《海牙規(guī)則》第四條中第六項規(guī)則下承租人需要承擔的責任。

3.2 然而，《海牙規(guī)則》已經(jīng)確立當貨物存在對除它本身之外的事物或人，造成物理損害的風險時才是“危險”的;單純對第三方承擔責任的風險或延誤是不夠構成“危險”的。即使在普通法下，只有在裝船，運輸或卸貨中涉及違反運輸目的地法律或違反(或不遵守)與貨物運輸或卸貨直接相關的地區(qū)法律時，貨物才構成法律意義上的“危險”。(The Darya Radhe [2009] 2 Lloyd's Rep. 175)。

3.3 各種不同格式的租船合同對各方在裝載，積載和卸貨方面的義務有進一步的義務。例如，在 NYPE 格式(“NYPE”)下，裝載，積載和修整貨物的主要責任在于承租人。

3.4 任何不適當積載的責任也將由承租人承擔 ，根據(jù)上訴法院在 Court Line v Canadian Transport [1940] 67 Ll.L.Rep.161 確認的， “under the supervision of the Captain”的表述將不會影響承租人在 NYPE 格式下承擔主要責任?？墒?，如果船長實際監(jiān)督了裝載或積載，且損失或損害是該監(jiān)督構成的，船長將需承擔責任。

3.5 在租約下的附件中，承租人通常有一項特定義務，即在船主合理要求下提供任何用來表明貨物已按照國際海事組織(“IMO”)的《國際海運危險貨物規(guī)則》(“IMDG”)，以及包括《國際海運固體散裝貨物規(guī)則》(“IMSBC”)下提出的要求進行包裝，貼標簽，裝載，運輸和卸載。如果承租人未能提供這些證據(jù)，船長可能有權拒絕裝載貨物，或者如果已經(jīng)裝載，有權在承租人承擔風險和費用的情況下卸貨。

3.6 IMSBC 規(guī)則的主要目的是通過提供有關在運輸某些固體散貨將引起的危險的信息，以及運輸固體散貨程序的指示說明， 促進固體散裝貨物的安全裝載和運輸。IMSBC 規(guī)則于 2011 年 1 月 1 日生效，并于 2012 年和 2016 年更新。

3.7 承租人也有責任獲取任何有關國際海事組織規(guī)則所涵蓋的有關貨物的特殊文件。例如，在 IMSBC 規(guī)則下，貨物信息應在裝貨前以書面形式和適當?shù)难b船文件(如需要)予以確認 。 IMSBC 規(guī)則包含了用作記錄貨物信息表格 CargoInformation Sheet(“CIS”)的例子。

3.8 IMSBC 規(guī)則第 1.2.1 節(jié)規(guī)定，托運人有義務向船東，船長或船東的代理人提供第4.2 節(jié)所述關于貨物的信息。這些信息應包括“托運人提供的當前有效的有關貨物適航的物理和化學性質(zhì)的信息”。

3.9 IMSBC 規(guī)則第 1.2.2 節(jié)中提到了附錄 1，它包含必須按照第 1 至第 11 節(jié)指定的一般規(guī)定所運輸?shù)钠胀ü腆w散貨清單，單獨附件列出了有關特殊貨物的具體要求。單獨的附件列出了有關貨物屬性的說明。如果貨物在附表中所述屬性范圍之外，則必須在 CIS 中被標注，引起船主的注意，這將可能影響到貨物 A， B， C 類的分類。

3.10 第 1.3 節(jié)列出了未列入附錄 1 的貨物的要求。對于這些貨物，托運人必須按照第4 節(jié)規(guī)定向裝貨港的‘Competent Authority’(有能力的主管當局)提供關于貨物的特性和性質(zhì)的信息。 ‘Competent Authority’在 IMSBC 規(guī)則中被定義為“任何指定的或以其他與本規(guī)則目的相關的方式認可的國家監(jiān)管機構或主管機構”。 ‘CompetentAuthority’將“評估貨物的安全運載的可接受性”，按照這樣的做法，他們會考慮將貨物歸類為 A， B， C 類。

3.10.1 A 類貨物是指在水分含量超過其試運水份極限(或 TML)的情況下可能液化的貨物;

3.10.2 B 類貨物是指具有化學危險性，可能在船上引起危險情況的貨物;以及

3.10.3 C 類貨物是既不易液化又不具有化學危險的貨物。

3.11 就本文而言，我們只關注貨物會被歸類為 A 類和 C 類。確定貨物是 A 類還是 C類的過程始于 CIS，這也是托運人給船東提供的表格，其中列舉了對貨物的描述。不言而喻，它必須被準確地填寫。

3.12 如果貨物的性質(zhì)屬于附錄 1 單獨附件中所列的參數(shù)范圍，相關特性會在該附件中被列出，那么確定貨物屬于哪一類別相對比較直觀。但如果貨物屬性(如粒度大小或含水量)超出這些參數(shù)范圍，則確定貨物的分類將更加困難。

3.13 對于 A 類貨物，關于貨物的試運水分限度(TML)(即在液化成為風險之前可以安全存在于 A 類貨物中的水分含量)的簽字證書和關于水分含量的聲明必須在裝載之前與 CIS 一并提供。

3.14 必須保證承租人提供的 CIS 是準確的，這一點非常關鍵。如果貨物是非常典型的C 類貨物(不易液化)，但托運人提供了不準確的 CIS，則承租人可能仍然違反租船合同和/或 IMSBC 規(guī)則。例如，如果在 CIS 表格上注明的 C 類貨物的含水量低于實際水平，那么指控往往是貨物容易液化，應該被歸類為 A 類貨物。如果貨物被歸為 A 類，而承租人將裝載的是危險貨物，承租人同樣可能違反租船合同和/或 IMSBC 規(guī)則。

3.15 然而，水分含量只是表明貨物液化傾向一系列因素之一，船東需要說服仲裁庭，CIS 提供的關于水分含量的不準確信息導致了任何損失(由于延誤造成的損失或船舶的損失)。在船舶已經(jīng)損失，且船舶離港前沒有從貨物中取出足夠的樣本的情況下，這將是一個挑戰(zhàn)。此外，現(xiàn)有的規(guī)則并無任何規(guī)定有關在某些情況下，C 類貨物可被重新分類為 A 類貨物。

4 船東索償?shù)臋嗬?/P>

4.1 在涉及液化的情況下，船東的索賠可能屬于以下兩種主要類型之一：

4.1.1 基于時間損失的索賠;或

4.1.2 基于船舶損失或傾覆時發(fā)生的索賠。

4.2 船東是否可以針對上述兩類成功索賠，將取決于承租人在裝載爭議貨物過程中是否違反了租船合同和/或 IMSBC 規(guī)則和/或《海上人命安全公約》(SOLAS 1974)的規(guī)定。

4.3 基于時間損失提起的索賠出現(xiàn)于當船東認為可能有液化風險的貨物導致時間延誤的情況。如果承租人未能準確地在 CIS 中申報貨物，或者在運輸條款所不允許的情況下，貨物被準確的聲稱為 A 類貨物。

4.4 如果 CIS 不準確，船長可以下令卸載貨物，裝載新貨物以準確反映 CIS。在這種情況下，任何時間損失都可能由承租人承擔。

4.5 然而， CIS 是否準確是事實問題，只能通過對貨物進行抽樣和測試來確定。如果發(fā)現(xiàn) CIS 是準確的，承租人可能免除責任，船東的索賠可能會失敗，和/或承租人有權就有關任何船東未能遵守的合法命令而導致的時間的損失獲得停租或索賠。

4.6 如果貨物按照事實來講，在裝船后被發(fā)現(xiàn)具有危險，并造成延誤，在定期租船合同下，船東將就租金和燃油費索賠(在航次租船協(xié)議下滯留費條款將適用)。此外，如果船舶在交船日期后被交船，仍可能有市場損失索賠。

4.7 這些索賠可能很重大。一旦貨物裝船，可能需要幾周甚至幾個月的時間才能卸貨(特別是如果船舶錨地時沒有足夠完善的裝卸設施)。海關手續(xù)也可能會帶來問題，船舶可能要到靠泊隊伍的后面，或裝貨港口可能無法接收/存放貨物。任何由這些因素組合而造成的延誤都可以是非常昂貴的。

4.8 如果承租人未能履行卸貨義務，并提供符合規(guī)定的貨物以供裝載，船東有權按具體情形要求將貨物落地，毀壞或無害化，且無需賠償。見上文《海牙 - 維斯比規(guī)則》第 4 條規(guī)則 6，船東有權對承租人對船舶造成的任何損失，損害或費用提出索賠。

4.9 關于船長有權行使酌情權來保障其船舶和船員的安全，存在一個灰色地帶，當他可能不確定他是否正確或在可辯的合理原因下自認為是正確的，而事后被證明是錯誤的。一方面，必須實施謹慎措施，避免船東在有合法保留的情況下因壓力而同意裝載貨物。另一方面，由于船東善意但不正確的申請，而致使提供合法貨物的承租人受到懲處似乎也是不公正的。

4.10 關于危險貨物或貨物是否存在可能液化的問題上，沒有決定性的法律，雖然這很不理想，關于貨物的實際安全性是否足夠作為船長拒載的判斷必須根據(jù)具體案子決定。

5 船東的證明責任

5.1 當船東索賠的理由被定性為裝載危險貨物導致合同違約，船東有責任證明：

5.1.1 承租人未有履行義務;

5.1.2 貨物實際上是危險的;以及

5.1.3 貨物危險的屬性導致?lián)p失的發(fā)生。

5.2 如果時間上有損失，且這構成船東索賠的基礎，那么船東必須證明貨物將不能被安全運輸，因此損失是由于承租人提交危險貨物而造成的。

5.3 如果貨物被聲稱在海上液化并且船舶已經(jīng)損失或遭受重大事故的情況下，船東必須證明是運載的貨物造成了這一損失。如果沒有確證表明液化是造成損失的原因，那么建立這種因果關系就不是直截了當?shù)摹?/P>

5.4 船東有責任證明：

5.4.1 其有義務根據(jù)租船合同服從承租人的裝載貨物命令;

5.4.2 要求裝貨載/運輸?shù)呢浳飳嶋H上是違反租船合同條款和/或 IMSBC 規(guī)則和/或SOLAS 1974 的危險貨物;

5.4.3 準備被裝貨/運輸?shù)呢浳锱c船東的損失之間有因果關系;以及

5.4.4 索賠的損失是合理的。

5.5 確定貨物是否容易液化或是否液化是一個事實問題，需要專家評估可獲得的證據(jù)，并向仲裁庭通報貨物可能液化或已經(jīng)液化的可能性。

5.6 但是，船東通常也會獲得另一種賠償方式 – 默示彌償。這有時可以提供一個更簡單的賠償途徑，因為它無需船東證明(在概率的平衡上)損失是由貨物的任何特定的危險性質(zhì)造成的;只需要簡單證明損失是由貨物(以某種方式)造成的，且損失帶來的風險不是船東同意承擔的風險。

5.7 在這方面，賠償條款(根據(jù)條款)提供的賠償權利只是合同風險和責任的簡單分配。因此，他們不要求(或依賴)違約的證據(jù)或關于因果關系的更復雜的證明。因而在危險貨物案件中，違反租船合同的平行的損害賠償要求失敗的情況下，賠償條款提高了賠償權利運用的可能性。

5.8 這可以由 The Athanasia Comninos [1990] 1 Lloyd's Rep 277 來解釋說明：

5.8.1 在這里， Mustill J 處理了兩起意外事故 - The Athanasia Comninos 和 TheGeorges Chr. Lemos。

5.8.2 關于第一起事故，他總結得出(i)貨物(氣煤)并非“不尋?！?盡管比一般煤更為氣化);(ii)因而，由于證明責任的問題有關的索償(關于聲稱運載危險貨物)未能成功，以及(iii)有關貨物的通風和其他管理方面的疏忽是造成爆炸的原因。

5.8.3 在這種情況下，并未出現(xiàn)隱含彌償權幫助船東索賠的情況，當造成損害的原因是船東自身的可訴過錯，這樣的彌償將不會存在。然而，關于第二個案件 The Georges Chr. Lemos，立場是不同的。

5.8.4 在此案中，船方不存在這種可控告的或致因性的錯誤。因此，在法官觀察到“雖然原告的違約案件與 Athanasia Cornninos 案件相同，因此可能因為同樣的理由而導致控告失敗”，但他繼續(xù)指出“此處仍然遺下因果關系的問題，因為如果原告能證明貨物的運輸造成了他的損失，那么即使沒有證明違約，仍然有向第一被告人成功索償?shù)目赡苄浴薄?/P>

5.8.5 這種分析支持了他的發(fā)現(xiàn)，即雖然“我認為根據(jù)在審判中提供的證據(jù)，唯一可以得出的結論是，爆炸的原因是未知的，盡管我并不情愿獲得這個結論”，不過，

5.8.6 “這就留下了一個我所知道的目前在任何報道的案例中都沒有討論過的問題，在大多數(shù)情況下，一個成功向承租人追討賠償金的船東通常都會證明貨物擁有一些不尋常的和不可否認的屬性。事實上，上述事實的證據(jù)通常是他關于因果關系證明的一個重要的，如果不是必需的部分，因為它將有助于反駁是由于船東自己的過錯而造成損失。然而,Tomlinson 先生卻認為，事實并不總是如此。在這一點上，我表示同意。在我看來，即使這些貨物與其他貨物具有同樣描述的貨物沒有差別，損失仍完全有可能是由于運輸該種具有特殊性質(zhì)的貨物所造成。在本案中，如果有人問(為消除船方錯誤的可能性) “為什么會發(fā)生爆炸? ”，答案是 “因為有甲烷” 。如果繼續(xù)問“為什么在甲板上有甲烷? ”答案是 “因為租船契約上要求船上裝煤”。這個答案是我認為可以在沒有證據(jù)證明煤存在任何不尋常的情況下，足以獲得彌償?shù)幕卮稹?/P>

5.8.7 因此， Mustill J 在 The Georges Chr. Lemos 一案中發(fā)現(xiàn)，盡管并沒有構成違約，船東的索賠仍然獲得成功。因為(i)隱含彌償僅基于運輸?shù)呢浳镌斐闪藫p害的基礎發(fā)現(xiàn)責任;(ii)證據(jù)已經(jīng)足夠(當非違約的情況下);(iii)并沒有船東方可以追究賠償?shù)呢熑蝸砜罐q賠償。

6 承租人對船東索賠的抗辯

6.1 關于船東向承租人要求在裝貨港導致時間損失的索賠，承租人可能有以下抗辯中的一項或多項：

6.1.1 證明貨物不可能已經(jīng)液化：

6.1.1.1 如果承租人成功做到這一點，那么在船長拒絕裝載或要求卸貨的情況下，為了使他們的案件獲得成功，船東需要說服法院或仲裁庭，盡管貨物不可能已經(jīng)液化，他們的行為仍是合理的。然而這將是很難成立的。

6.1.1.2 承租人應當對要分析的貨物取樣。如果測試顯示貨物中不存在液化所需的條件，則貨主的索賠將以貨物是足夠安全以運輸?shù)臑橛啥获g回，并且不違反租船合同條款和/或 IMSBC 規(guī)則和/或 SOLAS 1974.

6.1.2 證明船長通常會運載具有相同性質(zhì)和特征的貨物。例如，船東和承租人曾經(jīng)進行過類似的貨物的運載，而船長沒有表示任何保留，也沒有在海上出現(xiàn)任何問題，或者與其他承租人進行過類似的交易。如果可以證明上述情況，那么船東可能很難聲稱貨物是不安全的或者船長拒載是合理的。

6.1.3 證明船長拒載是行事的不合理。承租人需要證明，基于貨物的外觀或提供的 CIS 表格，船長的擔憂是不正當?shù)摹?/P>

6.2 在船舶損失或傾覆的情況下，承租人可以對船東的索賠采取下列一項或多項的抗辯：

6.2.1 以某種方式證明船舶不適航。即使不適航只是一個促成因素，也足以打破因果關系鏈，使得船東的索賠失敗。然而承租人需要承擔為證明上述內(nèi)容有關特殊性質(zhì)的證明責任。

6.2.2 證明船員疏忽處理貨物，并認為這種疏忽打破了危險貨物與損失之間的因果關系;

6.2.3 證明貨物有可見的明顯的缺陷，以至于沒有合理謹慎的船東會接受裝貨。為了得出船東介入的過失的論點，承租人需要證明：

6.2.3.1 因果關系鏈的斷裂： “......索賠人的行為必須構成這種影響的事件，以致‘消滅’ 被告的不法行為，并使遭受損失的真正原因是索賠人的行為而非被告的違約”(Borealis AB v Geogas Trading SA [2011]1 I Lloyd'sRep.482);

6.2.3.2 船長的行為至少是不合理的，最好是魯莽的;不合理的行為不一定會打破“盡管與索賠人未能為自己的利益采取合理的預防措施相結合, 被告的違約仍然是造成損失的有效原因”的鏈條。

6.2.3.3 船長“實際了解危險情形帶來的違約及有需要采取適當?shù)难a救措施”。如果這一點被證實， “......因果關系鏈斷裂的可能性就越大。相反，索賠人知道得越少，則只有魯莽行為才有可能打破因果關系鏈”。

6.2.3.4 以上意味著貨物必須有明顯的危險性或有潛在危險性到某種程度，以至于需要船長給予回應。例如，如果貨物聲稱已經(jīng)液化，這可能就意味著明顯的“危險標志”，例如貨物明顯非常潮濕。

6.2.3.5 索賠人通常有權在相信對方正在履行義務的前提下合理行事，且其行為不會被認為打破因果關系鏈(參見 Reardon Smith v Australian WheatBoard [1956] A.C. 266, p282-283)。鑒于此，承租人有必要證明船長“實際認識到”潛在危險從而進行抗辯，即使仲裁庭的反應可能是托運人和承租人應共同承擔責任而非船東承擔;或

6.2.4 證明貨物不可能已經(jīng)液化。貨物樣品應在裝貨前被抽取，并保留等待測試。如果測試顯示液化所需的條件不存在于貨物中，那么船東的索賠將會由於是其他因素造成損失而被打敗。

6.2.5 如果船東的索賠只是為了得到彌償， 承租人的任務可能更加困難和廣泛：他們必須試圖證明貨物絕不是造成損失的原因，或者(如果是)這是一個船東在任何情況下都同意承擔的風險。正如 The Athanasia Comninos 這樣的例子可以說明，這樣的證明可能不是簡單而直截了當?shù)摹?/P>

7 船長的權利和義務

7.1 裝載的工作應由船長或其代表進行監(jiān)督，并且在所有必要的貨物信息提供之前不得開始。

7.2 如果船長對貨物含水量有疑問， IMSBC 規(guī)則建議應按照規(guī)則第 8 條的規(guī)定進行“can test”。但是，這個測試并不意味著取代或超越實驗室測試，也不能被認為是所有貨物的代表。此外，也有一些科學家認為， can test 在確定貨物液化傾向方面沒有任何價值。

7.3 雖然積載責任往往不在船長，但如果貨物的積載或特性使船舶不適航，則船長必須進行干預。根據(jù)《國際海上人命安全公約》(SLOAS)，如果船長有任何擔憂貨物狀況可能對船舶安全造成不利影響的情況，船長有最高權力拒絕和/或停止裝載貨物(見 SOLAS 第 XI-2 章第 8 條規(guī)則)。

7.4 在作出延遲裝載操作命令時，船長必須合理行事。如果他的命令沒有充分的理由，承租人可以向船長提出因延誤造成損失的索賠。

7.5 如上所述，即使貨物后來證明是完全安全的，船長也可以合理地延遲裝貨和/或船舶的離港。例如，對于可能易于液化的貨物，可以認為船長有理由拒絕裝載非常潮濕的貨物，即使隨后的測試表明由于粒度分布，貨物不可能液化。

7.6 在 The David Agmashenebeli [2003] 1 C.L.C. 714 中，船長不需要擁有比任何其他合理謹慎的船長更多的有關貨物的知識或經(jīng)驗。他被要求對裝貨貨物的外觀作出自己的判斷，如果貨物狀況并不良好，他有權為提單加上保留。類比得出，這一原則也適用于評估船長因貨物外觀以及擔心貨物液化而停止裝貨的決定。

7.7 另一方面，如果船長允許裝貨的進行，而貨物隨后液化，則船長對此可能并不負責任。他有權依賴于承租人應提供安全貨物的義務，同時承租人在關于船長行為打破了因果關系鏈的索賠上有著較高的門檻。

8 結論

8.1 雖然液化過程背后的科學是可靠和先進的，但航運業(yè)仍然廣泛存在著對其發(fā)生的必要條件以及哪種貨物易受影響的誤解。

8.2 如上所述，在關于貨物液化方面對船東和承租人會產(chǎn)生一系列的法律問題，并且在船舶發(fā)生延誤/損壞/損失時，存在許多確定由哪一方承擔責任的變量。而貨物是否易于液化或已經(jīng)液化是一個需要由專家決定的事實問題，這個問題也將成為船東或承租人任何法律行為的基礎。