摘要：海上運輸發(fā)生的貨損如果是由于經(jīng)謹(jǐn)慎處理無法發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷造成的，承運人可就此免責(zé)。因此承運人常以此對抗貨損權(quán)利人的索賠。司法判例中，對于船舶潛在缺陷的把握是一個什么尺度呢?

一、案例情況

在中國裁判文書網(wǎng)輸入船舶潛在缺陷的關(guān)鍵詞，可以跳出22份裁判文書，遺憾的是沒有一份是最高法院的。其中有11份二審文書，而判決書只有6份。之中，4件是因“MOLCOMFORT”輪沉沒引起的;2件實際非船舶潛在缺陷判決。因此，筆者結(jié)合“MOLCOMFORT”輪的判決案以及FZ高院新近維持的船舶潛在缺陷案，對司法認(rèn)定的尺度，進(jìn)行個人的解讀。

案例1(下稱S案)

上訴人L公司為與被上訴人S會社海上貨物運輸合同糾紛一案。

L公司認(rèn)為貨物的滅失發(fā)生在承運人責(zé)任期間，S會社應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，而且即使船舶存在潛在缺陷，S會社亦未盡到謹(jǐn)慎處理的義務(wù)。S會社認(rèn)為涉案船舶存在潛在缺陷導(dǎo)致沉沒事故的發(fā)生，而且S會社已經(jīng)進(jìn)行了謹(jǐn)慎處理，未能發(fā)現(xiàn)該潛在缺陷，符合《海商法》第五十一條第一款第(十一)項的免責(zé)事由，S會社不負(fù)賠償責(zé)任。

一審法院經(jīng)審理認(rèn)為，S會社按時委托船級社進(jìn)行日常檢驗，船級社在檢驗中從未發(fā)現(xiàn)“MOLCOMFORT”輪存在設(shè)計缺陷，也從未提示承運人該輪存在潛在缺陷，根據(jù)保養(yǎng)記錄，S會社亦定期完成了對船舶的日常維護(hù)、檢查，雖然在其中的一個保養(yǎng)記錄中船員發(fā)現(xiàn)了5號艙船底存在細(xì)微的變形，但根據(jù)庭審中專家證人的陳述，船舶底板存在輕微變形的情形廣泛存在于大型船舶，日常檢查即使發(fā)現(xiàn)該輕微變形也不會被解讀為船舶設(shè)計存在缺陷，而且船體斷裂的6號艙從未發(fā)現(xiàn)過變形，因此S會社在日常的運營中已對船舶進(jìn)行了謹(jǐn)慎處理。根據(jù)事故航次的裝載圖和開航聲明，S會社未存在超載情形，亦對船舶進(jìn)行了謹(jǐn)慎處理，船舶處于適航狀態(tài)。綜上，一審法院認(rèn)定S會社已對“MOLCOMFORT”輪進(jìn)行了謹(jǐn)慎處理，但確實無法發(fā)現(xiàn)該潛在缺陷，S會社據(jù)此可以免責(zé)，無需承擔(dān)賠償責(zé)任。因此一審判決駁回L公司的訴訟請求。L公司不服上訴。

二審經(jīng)審理認(rèn)為，L公司托運的貨物因案涉船舶沉沒導(dǎo)致貨損，S會社作為承運人援引我國《海商法》第五十一條第(十一)項關(guān)于“經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”的規(guī)定主張免責(zé)。因此，S會社應(yīng)就涉案船舶沉沒系潛在缺陷所致以及針對該潛在缺陷，S會社已盡到謹(jǐn)慎注意義務(wù)承擔(dān)舉證責(zé)任。針對沉船原因，S會社一審期間提交了調(diào)查報告并申請專家證人出庭陳述意見。該調(diào)查報告認(rèn)為包括涉案船舶在內(nèi)的同批次、同設(shè)計體系的船舶設(shè)計上缺陷的后果(船底外板屈曲變形)與事故的客觀情況(船舶外板斷裂引發(fā)船體斷裂)發(fā)生了高度吻合，專家證人在一審出庭作證時也闡述了類似的觀點。由于涉案船舶沉沒無法打撈，船上數(shù)據(jù)已隨船舶一起沉沒，調(diào)查報告與專家證人證言雖系推測，但符合民事證據(jù)的高度蓋然性證明標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)予以采信。一審判決認(rèn)定涉案船舶沉沒原因系設(shè)計上的潛在缺陷所致正確。

關(guān)于S會社作為承運人對于該潛在缺陷是否盡到謹(jǐn)慎注意義務(wù)。S會社一審期間提交的證據(jù)顯示，S會社按時委托船級社進(jìn)行日常檢驗，船級社在平時檢驗中從未發(fā)現(xiàn)涉案船舶存在設(shè)計缺陷，S會社亦定期對船舶進(jìn)行日常保養(yǎng)、維護(hù)、檢查，且根據(jù)事故航次的裝載圖和開航聲明，S會社未存在超載情形，亦對船舶進(jìn)行了謹(jǐn)慎處理，船舶處于適航狀態(tài)。據(jù)此，一審判決認(rèn)定S會社已對涉案船舶進(jìn)行了謹(jǐn)慎處理并無不當(dāng)。因此駁回L公司的上訴。

案例2(下稱F案)

N保險公司訴F航運公司海上貨物運輸保險代位求償案。

一審認(rèn)為，關(guān)于被告對“F”輪沉沒導(dǎo)致貨損是否可以免責(zé)問題。原、被告雙方對于經(jīng)本院委托形成的《專家意見書》中確認(rèn)案涉“輔機(jī)冷卻管路破損構(gòu)成潛在缺陷”沒有異議，但在“F”輪本航次是否處于適航狀態(tài)和該潛在缺陷是否構(gòu)成被告免除對貨損的賠償責(zé)任上有爭議。為此，本院又組織雙方對《專家意見書》進(jìn)行了質(zhì)證?！秾＜乙庖姇返慕Y(jié)論性內(nèi)容共四項，其中兩項涉及爭議最大的潛在缺陷及其經(jīng)謹(jǐn)慎處理能否發(fā)現(xiàn)的問題。其結(jié)論首先確認(rèn)“F”輪事發(fā)“冷卻管漏水”構(gòu)成了潛在缺陷，并認(rèn)為“這種潛在缺陷雖經(jīng)常規(guī)檢查保養(yǎng)仍然難以發(fā)現(xiàn)”。但接著又認(rèn)為該缺陷“從船舶例行檢查保養(yǎng)以及輪機(jī)工程技術(shù)管理的角度，通過塢內(nèi)檢驗工程的認(rèn)真監(jiān)修以及船舶日常營運中的細(xì)致的檢查，采用較為謹(jǐn)慎合理的方式，是可以覺察出管路的潛在缺陷”。顯然，《專家意見書》關(guān)于本案所涉潛在缺陷的可以發(fā)現(xiàn)與否采用了“常規(guī)檢驗保養(yǎng)”和“塢內(nèi)認(rèn)真監(jiān)修以及日常營運中的細(xì)致檢查”兩種標(biāo)準(zhǔn)，沒有明確回答本院委托書中所問的“案涉管路破損是否構(gòu)成經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍然不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷”的焦點問題。在其《補充說明》中，依然沒有比照法律的規(guī)定說明“常規(guī)檢修”和“塢內(nèi)檢修”及“日常營運”的區(qū)別，并且上述結(jié)論中還存在“輪機(jī)工程技術(shù)管理的角度”等專業(yè)術(shù)語，沒有從法律規(guī)定的海上承運人應(yīng)履行的義務(wù)的角度分析問題。又鑒于原、被告雙方對《專家意見書》的其他項結(jié)論也存有異議，故在本案中，該《專家意見書》的內(nèi)容僅可作為解決爭議的參考，不能作為本案裁判該問題的依據(jù)。

根據(jù)國際海事司法的理論與實踐，案涉輔機(jī)海水冷卻管破口是否構(gòu)成了《海牙規(guī)則》和我國《海商法》中“經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷”，主要是法律認(rèn)定問題，故要結(jié)合全案證據(jù)和已查明的事實進(jìn)行判斷。業(yè)已查明的事實是，“F”輪在本航次期間，船舶入級證書均在有效期內(nèi);《ISM規(guī)則》的符合證明和安全管理證書也在有效期內(nèi);SMS體系運行記錄較為完整，體系運行有效;原告方專家關(guān)于船舶缺少穩(wěn)性資料等“意見”并不符合事實。此外，“F”輪在2011年12月至2012年1月進(jìn)入船廠全面塢修的基礎(chǔ)上，又于2012年6月18日、2013年1月9日、2013年5月23日進(jìn)行了三次PSC檢查，均符合要求，并無滯留記錄。特別是在距本事故航次最近的2013年5月23日由江蘇張家港海事局所進(jìn)行的船舶安全檢查中，亦未發(fā)現(xiàn)重大不符合項目，而且“所有檢查發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷項目均已得到整改、糾正”，被準(zhǔn)許離港續(xù)航。以上港口國檢查至發(fā)生海事事故，間隔時間不足8個月，期間除日常保養(yǎng)修理外，法律未規(guī)定該輪還須進(jìn)行其它項目的檢查。而《專家意見書》中所提到的《巴黎諒解備忘錄》所要求事項，又與該輪本次所航區(qū)域沒有關(guān)系。以上證據(jù)和事實均表明涉案“F”輪雖然船齡已長，但卻為一艘適航船舶。船舶適航是綜合性概念，其法律意義對于本案而言，則表明“F”輪包括輪機(jī)管路在內(nèi)的船舶整體上處于法律要求的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理狀態(tài)。又根據(jù)被告提交且經(jīng)《專家意見書》認(rèn)可的相關(guān)證據(jù)，該管路破損部位“較為隱蔽”，并不在可直接觀察的視線以內(nèi)，平常值班人員如沒有仔細(xì)檢查是比較難以發(fā)現(xiàn);而專業(yè)船舶修理廠也沒能覺察到管路潛在缺陷;泰州海事局在2013年1月9日PSC檢查中也未能發(fā)現(xiàn)。張家港海事局在2013年5月23日檢查中，發(fā)現(xiàn)并整改、糾正了其他項目，但也未能發(fā)現(xiàn)事發(fā)管路存在可能導(dǎo)致突然破損的缺陷。

綜上所述，本案被告作為承運人，已盡根據(jù)各項法律規(guī)定將其所屬“F”輪進(jìn)塢全面檢修、聘用適任船員、日常維護(hù)保養(yǎng)和定期接受相關(guān)海事部門各項檢查，且均符合航行安全要求等義務(wù)，履行了法定職責(zé)。在此情況下仍然發(fā)生的冷卻管路破損，應(yīng)當(dāng)屬于我國《海商法》中“經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”。至于《專家意見書》中所說的“認(rèn)真”的“塢內(nèi)監(jiān)修”和“日常的仔細(xì)檢查”等，即便可以發(fā)現(xiàn)該管路存在缺陷，但這種標(biāo)準(zhǔn)顯然已超出法律規(guī)定的承運人所應(yīng)承擔(dān)和所能注意的義務(wù)范圍，更不符合法律對國際海上承運人所擔(dān)風(fēng)險狀況的保護(hù)性關(guān)注。此外，本院以上觀點還注意到了國際海事司法中與本案相類似且在業(yè)內(nèi)有參考、借鑒意義的案件審判情況。故被告關(guān)于其對“F”輪本航次因“經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”造成的貨損不負(fù)賠償責(zé)任的抗辯可以成立，應(yīng)予采納。因此駁回原告N保險公司的全部訴訟請求。

N保險公司不服，上訴認(rèn)為，船舶在事故前，曾大面積更換了輔機(jī)的冷卻管;從該事實出發(fā)，承運人如果足夠謹(jǐn)慎就應(yīng)更換同期安裝的其他冷卻水管，但卻未更換，因此不夠成謹(jǐn)慎處理。

二審認(rèn)為，一審裁判有理，駁回上訴，維持原判。

二、解讀

前述兩個案例，都認(rèn)定承運人主張的船舶潛在缺陷經(jīng)謹(jǐn)慎處理無法發(fā)現(xiàn)，承運人就該缺陷所導(dǎo)致的貨物損失可以免責(zé)。那么，法院對船舶潛在缺陷和經(jīng)謹(jǐn)慎處理無法發(fā)現(xiàn)的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)是怎樣的?該缺陷與貨損之間的因果關(guān)系如何把握?

(一)船舶潛在缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

S案，對于船舶潛在缺陷，法院認(rèn)為，有證據(jù)證明船級社的日常檢驗無法發(fā)現(xiàn)的缺陷;船舶管理人日常維護(hù)、檢查無法發(fā)現(xiàn)的缺陷，即可構(gòu)成船舶的潛在缺陷。

F案中，對于船舶潛在缺陷，法院認(rèn)為，雙方對于船舶輔機(jī)的冷卻管暴裂屬于潛在缺陷意見一致，故予以認(rèn)定。當(dāng)然，雙方一致認(rèn)可的原因在于F輪的定期檢驗，日常保養(yǎng)和檢查都沒有發(fā)現(xiàn)該問題。

因此，似乎可以得出船舶潛在缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)為，日常正常的專業(yè)檢查無法發(fā)現(xiàn)的潛在的缺陷。只要承運人舉證證明日常的船級社檢驗合格，日常的維護(hù)保養(yǎng)符合規(guī)定，符合行業(yè)慣例，而爭議的缺陷卻沒有被發(fā)現(xiàn)，那么該缺陷就可構(gòu)成潛在的缺陷。

(二)經(jīng)謹(jǐn)慎處理無法發(fā)現(xiàn)的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

S案中，經(jīng)謹(jǐn)慎處理無法發(fā)現(xiàn)的缺陷，承運人系通過庭審中專家證人陳述的，“船舶底板存在輕微變形的情形廣泛存在于大型船舶，日常檢查即使發(fā)現(xiàn)該輕微變形也不會被解讀為船舶設(shè)計存在缺陷，而且船體斷裂的6號艙從未發(fā)現(xiàn)過變形，”的證言，而得到法院的認(rèn)可。

F案中，法院認(rèn)為，專家組的意見雖然認(rèn)為“通過塢內(nèi)檢驗工程的認(rèn)真監(jiān)修以及船舶日常營運中的細(xì)致的檢查，采用較為謹(jǐn)慎合理的方式是可以覺察出管路的潛在缺陷。”但法院認(rèn)為，“謹(jǐn)慎處理”的認(rèn)定不屬于事實問題，而是法律問題，專家組對于“謹(jǐn)慎處理”的理解，與《海商法》第五十一條第一款第十一項的規(guī)定不相符。船舶潛在缺陷是指船舶經(jīng)專業(yè)人員以一般的注意所不能發(fā)現(xiàn)的缺陷，因此本案中“謹(jǐn)慎處理”的認(rèn)定應(yīng)從承運人的角度出發(fā)，結(jié)合現(xiàn)行法律法規(guī)的規(guī)定，予以認(rèn)定。根據(jù)查明的事實，F(xiàn)公司對于船舶已經(jīng)盡了法律規(guī)定和日常營運中應(yīng)盡的謹(jǐn)慎義務(wù)也就是盡到了專業(yè)人員的一般注意義務(wù)。

因此，謹(jǐn)慎義務(wù)似乎是只要盡了專業(yè)人員的一般注意義務(wù)就可，即日常維護(hù)保養(yǎng)和檢查合格就可以。

(三)因果關(guān)系的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

S案中，二審法院認(rèn)為，調(diào)查報告與專家證人證言雖系推測，但符合民事證據(jù)的高度蓋然性證明標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)當(dāng)予以采信。一審判決認(rèn)定涉案船舶沉沒原因系設(shè)計上的潛在缺陷所致正確。即認(rèn)為，船舶在適航，未超載的情況下，承運人舉證證明了潛在缺陷與事故之間存在因果關(guān)系，而相對方未能舉證證明事故系由于非潛在缺陷的其他原因?qū)е碌?，此時就可以認(rèn)定潛在缺陷與事故之間存在因果關(guān)系。

F案中，法院認(rèn)為，船舶沉沒前輔機(jī)冷卻管破裂，導(dǎo)致船舶進(jìn)水，在沒有其他證據(jù)證明存在其他事故原因的情況下，可以認(rèn)定輔機(jī)冷卻管破裂系船舶沉沒的原因。

因此，因果關(guān)系的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)在于：潛在缺陷與事故之間存在因果關(guān)系，舉證責(zé)任在于承運人，即承運人須舉證證明事故發(fā)生前潛在缺陷出現(xiàn)，并危及船貨，以致事故發(fā)生;同時須舉證證明船舶適航、適貨;而相對方又無證據(jù)證明存在其他原因?qū)е率鹿拾l(fā)生。

(四)引發(fā)的思考

前述三個爭議問題的認(rèn)定，主觀性較強，如何把握容易有不同的認(rèn)識，因此該類案件的處理，應(yīng)加強客觀性的標(biāo)準(zhǔn)，方能服人。如針對具體問題，法院向行業(yè)內(nèi)的一定數(shù)量的專業(yè)機(jī)構(gòu)或?qū)I(yè)人員進(jìn)行抽樣調(diào)查等，以獲取客觀的數(shù)據(jù)，大眾的認(rèn)知。

此外，在主觀性強的情況下，如何認(rèn)定應(yīng)有基本的價值取向，即船貨雙方利益平衡的把握。慎重對待承運人的免責(zé)，以免船貨利益失衡，阻礙貿(mào)易的正常秩序。

期待該類糾紛的爭議認(rèn)定有更多的高見。