評“The Pacific Voyager [2018] EWCA Civ 2413”案

作者：鄭 睿

上海海事大學(xué)

在Monroe Brothers Limited v Ryan [1935] 2 KB 28案中，英國上訴法院判決，當出租人在航次租約中承擔(dān)合理速遣或盡速遣航(proceed with all convenient speed/proceed with utmost dispatch)前往裝貨港的義務(wù)，而合同中同時規(guī)定了船舶可預(yù)計裝船時(ETL/ERTL, expected to load/expected readiness to load)或可預(yù)計到達時間(ETA, expected time of arrival)時，出租人有絕對義務(wù)(absolute obligation)在可合理確定船舶能于ETL/ERTL或ETA抵達的日期開始預(yù)備航次。航次租約中的免責(zé)條款僅在預(yù)備航次開始后才可適用。出租人的此項義務(wù)因該案得名，即“Monroe義務(wù)”。

2018年11月6日，英國上訴法院在The Pacific Voyage [2018] EWCA Civ.2413案中再次對“Monroe義務(wù)”進行了深入解讀。這起案件的爭議焦點是：當航次租約并未包含當前航次的ETL/ERTL或ETA，而包含上一份租約中船舶抵達最后卸貨港的可預(yù)計時間時，“Monroe義務(wù)”是否同樣適用?如果適用，出租人應(yīng)在何時履行義務(wù)?

一、案件背景

2015年1月5日，出租人和承租人基于Shellvoy 5標準格式簽訂了從鹿特丹到遠東地區(qū)的航次租約。合同約定，船舶如果在2月4日23點59分還不能抵達，承租人有權(quán)解除合同。合同訂立時，船舶還在履行上一個租約。1月12日，船舶在蘇伊士運河發(fā)生觸碰后傾覆。沒有任何證據(jù)顯示出租人、船長和船員對事故存在過錯，或能合理防止事故發(fā)生。1月13日，出租人通過經(jīng)紀人向承租人通知了事故狀況并說明船舶將于2月8日進干塢維修，修理時間可能持續(xù)“數(shù)月”。2月6日，承租人解除了合同并向出租人主張約120萬美元的損害賠償。

租約并未約定任何ETL/ERTL或ETA，只約定了解約日。此外，租約還給出了詳細的完成上一航次的預(yù)計時間表：

“POSITION: ETA AIN SUKHNA 9 JAN 2015 (PART DISCHARGE)

ETA SUEZ CANAL 10 JAN 2015 (TRANSIT)

ETA SIDI KERIR12 JAN 2015 (RE-LOADING)

ETA ANTIFER 25 JAN 2015 (DISCHARGING)

ALL ABOVE BSS IAGW/WP.” (on the basis if all goes well/weather permitting)

二、英國高等法院判決

英國高等法院的Popplewell法官認為，本案中的航次租約對于船舶完成上一租約航次的預(yù)計時間有詳盡規(guī)定。根據(jù)先例，出租人應(yīng)善意并基于合理基礎(chǔ)給出這些時間。性質(zhì)上，它們和ETL/ERTL或ETA并無本質(zhì)區(qū)別。它們和ETL/ERTL或ETA功能相同，都能被用于判斷出租人在當前租約下何時應(yīng)開始履行預(yù)備航次開航義務(wù)，即盡速遣航義務(wù)。唯一區(qū)別在于，ETL/ERTL或ETA是倒推判斷，而它們是正向判斷，而該區(qū)別對于“Monroe義務(wù)”而言并不重要。承租人都有權(quán)合理依賴這些時間判斷預(yù)備航次何時開始，以及他們的備貨待運義務(wù)何時應(yīng)履行。在本案中，出租人預(yù)計船舶將于2015年1月25日抵達Antifer卸載上一航次運載的貨物。這意味著，船舶將于抵達Antifer后在合理時間內(nèi)完成卸貨并開始預(yù)備航次。也就是說，出租人履行“Monroe義務(wù)”的時間是可以合理確定的。

Popplewell法官還認為，就算租約中沒有約定船舶完成上一租約相關(guān)航次的預(yù)計時間而僅約定了解約日，出租人同樣要履行“Monroe義務(wù)”。因為在大多數(shù)案件中，受載期約定說明當事人對于船舶將于何時抵達裝貨港具有合理期待，從這個角度看，受載期和ETL/ERTL或ETA具有相同功能，而解約日可被視為當事人對于船舶抵達裝貨港日期的最晚預(yù)期。

因此，Popplewell法官判決出租人違反了“Monroe義務(wù)”，應(yīng)當承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任。

三、上訴理由

代表出租人上訴的Simon Croall QC提出了如下主張：

第一， 先例都是根據(jù)相關(guān)租約的措辭判決的，當前租約與先例租約有不同的措辭，因此，解釋當前租約時不能盲目遵循先例。

第二， 當前租約與先例租約有兩點本質(zhì)不同：其一，沒有規(guī)定船舶抵達鹿特丹的可預(yù)計裝船時間;其二，租約中有條款明確規(guī)定，出租人盡速遣航的義務(wù)受制于租約條款的規(guī)定。

第三， 租約條款規(guī)定，僅當船舶離開上一航次的最終卸貨港時，出租人才有義務(wù)盡速遣航。

第四， 本案中，因為船舶從未離開上一航次的最終卸貨港，因此出租人盡速遣航的義務(wù)從未發(fā)生。

第五， 租約中加入履行上一租約的相關(guān)預(yù)計時間，目的僅是明確在訂約時船舶正在履行上一租約，而且這些預(yù)計時間還有限定——“bss iagw/wp”(如果一切順利/天氣允許)。

第六， 租約中的解約日條款并未賦予承租人索賠的權(quán)利，因此并不相關(guān)。

代表承租人的John Russell QC針對以上主張給出了如下回應(yīng)：

第一， Monroe v Ryan案的判決對法院有約束力，即租約中的免責(zé)條款(例如本案中，碰撞免責(zé)或海上風(fēng)險免責(zé))在當前租約載貨航次開始履行前不適用。

第二， 出租人主張僅當船舶離開上一航次的最終卸貨港時，他才有義務(wù)盡速遣航，這意味著即使出租人要對船舶不能離開上一卸貨港有過錯，他也無需履行盡速遣航義務(wù)——這種觀點沒有可取之處。

第三， 本租約在“船舶位置/準備情況”一欄規(guī)定履行上一租約的相關(guān)預(yù)計時間，目的就是使得這些時間在效力上等同于船舶預(yù)計準備就緒時間。

第四， 將“船舶位置/準備情況”一欄的內(nèi)容和租約相關(guān)條款結(jié)合分析，能夠得出的結(jié)論就是，一旦上一航次合理的卸貨時間經(jīng)過，使船舶能抵達鹿特丹港裝貨的合理時間，就是出租人盡速遣航義務(wù)開始的時間。

第五， 如果以上分析都是錯的，出租人盡速遣航的義務(wù)最晚將始于使船舶能在解約日之前抵達的合理時間。

四、英國上訴法院判決

上訴法院認為，盡速遣航義務(wù)對于承租人非常重要，如果法律要賦予該義務(wù)相應(yīng)效力，就必須確定義務(wù)履行的時間。這意味這船舶必須在訂約日“立即”或在“合理時間內(nèi)”盡速遣航，前往裝貨港。本案中，“船舶位置/準備情況”一欄的內(nèi)容明顯排除了“立即”的可能性，因此，法院必須根據(jù)租約的條款來查明何為“合理時間”。合同中通常會出現(xiàn)的“可預(yù)計裝船時間”就是租約當事人用于查明“合理時間”的一個依據(jù)。

本案租約并沒有“可預(yù)計裝船時間”，但上一租約船舶的預(yù)計行程同樣可被當事人和法院用于決定盡速遣航義務(wù)履行的時間。有基于此，本案中出租人開始履行盡速遣航義務(wù)的時間，應(yīng)當是合理卸貨時間經(jīng)過后，使船舶能按約定抵達鹿特丹港的合理時間。本案中，昂蒂弗港到鹿特丹港的距離相對較短，可以判斷出租人開始履行義務(wù)的時間大約是2015年1月28日。因為出租人在這一時間前后并未履行義務(wù)，出租人違約，承租人有權(quán)請求相應(yīng)的損害賠償。

此外，本案租約規(guī)定了上一租約船舶的預(yù)計行程，這對承租人非常重要，因為這可以告訴承租人船舶大概什么時候可以開始裝載他的貨物。如果預(yù)計行程的目的僅是明確在訂約時船舶正在履行上一租約，那么租約中的另一條款“currently under charter for a voyage from the Middle East to Europe”將完全足夠。

如果本案租約沒有上一租約船舶的預(yù)計行程，而只有解約日，上訴法院認為法律適用將可能不同。但是，因為上述分析已經(jīng)解決本案的法律問題，所以法院無需在考慮僅有解約日的情況。該情況留待未來相關(guān)案件中分析將更為合適。

總之，如果出租人想要使當前租約預(yù)備航次之開始視上一租約航次情況而定，就必須使用更為清楚的合同措辭。

綜上所述，上訴法院支持了一審判決，駁回上訴。

五、“Monroe義務(wù)”之法理總結(jié)

“Monroe義務(wù)”涉及四個重要的航次租約背景知識：

第一， 在航次租約中，就船舶抵達裝貨港的時間而言，出租人和承租人存在利益沖突：承租人需要盡快且盡可能準確地知道船舶預(yù)計抵達的日期，以便他及時備好貨物等待裝運;如果船舶延期抵達，他可能會遭受損失。而出租人則通常無法在訂約時準確預(yù)計船舶何時能履行完現(xiàn)有的合同義務(wù)以及在介于兩個合同之間的航次會出現(xiàn)什么狀況。因此，為保護他的利益，出租人要盡可能為船舶可預(yù)計抵達或裝運的時間留出彈性空間，租約中也很少存在出租人為船舶不能于某一特定日期抵達而需要承擔(dān)損害賠償責(zé)任的明示條款。

第二， 利益沖突通過合同對風(fēng)險的分配來解決，而風(fēng)險分配本質(zhì)上取決于合同條款的措辭，也就是和合同解釋相關(guān)。大量先例已經(jīng)對標準格式租約相關(guān)條款做過解釋，法院在解釋類似措辭的條款時，應(yīng)當適用先例。例如，風(fēng)險分配通常都會通過出租人給出ETA并根據(jù)Monroe案承擔(dān)相應(yīng)法律后果的形式完成。在合同中沒有ETA時，法院必須分析租約中的其他條款以確定風(fēng)險分配的方式。

第三， 解約日條款在一定程度上保護了承租人，但是該條款并不構(gòu)成出租人做出的船舶將于解約日之前到達的保證。該條款給予承租人唯一的救濟是船舶未在解約日前抵達，承租人有權(quán)解除合同。解除權(quán)僅在解約日經(jīng)過之后才能行使，因此，承租人通常必須等待。承租人并不能在行使合同解除權(quán)后當然獲得損害賠償?shù)臋?quán)利。解約日條款本身為租約履行提供了一定程度的確定性。

第四， 航次租約之履行始于預(yù)備航次(the approach voyage)。因此，租約條款，包括限制或免除出租人因遲延或意外事故而需要承擔(dān)的責(zé)任的條款，在預(yù)備航次開始后才能適用，而不能適用于之前的任何航次。

“Monroe義務(wù)”的法理基礎(chǔ)在于：出租人合理速遣前往裝貨港的義務(wù)應(yīng)當始于某一可確認的時間，這一時間到來時，出租人必須開始預(yù)備航次。當合同中沒有明確約定該時間時，出租人必須在合理時間開始預(yù)備航次。合理時間由租約中的其他條款規(guī)范。因此，如果租約規(guī)定了可預(yù)計抵達時間或裝船時間，該時間就將成為判斷出租人應(yīng)當何時開始預(yù)備航次的參考。

“Monroe義務(wù)”被認定為絕對義務(wù)而不是謹慎處理義務(wù)有以下兩個原因：第一，預(yù)備航次開始時間對租約當事人應(yīng)具有合理確定性。該時間不僅是出租人前往裝貨港的明示義務(wù)開始履行的時間，也通常會和租約下出租人的其他義務(wù)，如出租人提供適航船舶的義務(wù)和出租人準確描述船舶的義務(wù)之間相關(guān);第二，預(yù)備航次開始時間是當事人對風(fēng)險分配和遲延責(zé)任分擔(dān)做出明確約定的分界點。在此之前，當前租約風(fēng)險分配和遲延責(zé)任分擔(dān)條款不適用;在此之前，出租人有權(quán)為賺取利潤而將船舶投入其他租約服務(wù)中，但船舶在履行其他租約時因遲延或意外事故產(chǎn)生的風(fēng)險，出租人需要自行承擔(dān)，除非當前租約有明確的相反約定。換言之，如出租人意圖讓當前租約之開始履行取決于上一租約的履行情況，出租人必須明確在當前租約中說明。第三，如果出租人開始當前租約預(yù)備航次的義務(wù)是謹慎處理義務(wù)，那么除非對上一租約發(fā)生遲延的原因進行詳盡的調(diào)查取證和分析，否則該義務(wù)開始履行的時間很多案件中將無法準確判斷，這將給當前租約的承租人要求船舶合理速遣駛往裝貨港的權(quán)利帶來諸多不確定性，而該承租人對上一租約中發(fā)生的狀況也很難進行調(diào)查取證或獲取相關(guān)信息。另一方面，出租人同樣需要確定預(yù)備航次開航義務(wù)以及相應(yīng)的適航和船舶描述義務(wù)何時應(yīng)當開始履行。

“Monroe義務(wù)”條款是否是條件條款尚未明確。

英國高等法院和上訴法院對The “Pacific Voyage”案的判決為“Monroe義務(wù)”即盡速遣航/合理速遣義務(wù)的適用設(shè)定了更為廣泛的場景。值得出租人和承租人給予足夠關(guān)注。