很多人咨詢關(guān)于CQD下是否可以索賠Detention的問(wèn)題，通常在CQD下，是比較難去索賠，得看合同條款。但另一方面，并不意味著承租人什么都不做，未曾試圖去做一些可改變局面的事，就可以免除責(zé)任。當(dāng)然，作為致力于租約條款研究的本公眾號(hào)還是建議，無(wú)論什么合同，先把條款談好;無(wú)論發(fā)生什么爭(zhēng)議，先拿起合同，看看合同條款是如何規(guī)定的。而不是大喊一聲，我靠，這是不可抗力，我不用負(fù)責(zé)。比如這次疫情，就發(fā)生了很多讓人跌眼鏡的事。

　　之前有文章詳細(xì)介紹過(guò)CQD的問(wèn)題，不再此重復(fù);接下來(lái)來(lái)看看一個(gè)倫敦仲裁案，這些判例本公眾號(hào)正在努力整理中，尤其是在夜深人靜的時(shí)候，會(huì)有很清脆的敲鍵盤(pán)的聲音，十指如飛。

　　在London Arbitration 3/17 案中，12月29日，該船被租用載運(yùn)成捆的鋸材。出租人提出了關(guān)于滯期費(fèi)的索賠，或者關(guān)于在卸貨港滯留的損害賠償。承租人否認(rèn)承擔(dān)責(zé)任。該協(xié)議規(guī)定了在裝貨港的具體裝卸時(shí)間。但是，關(guān)于卸貨港，商定的規(guī)定如下文。

　　該船于1月14日0730到達(dá)卸貨港，然后遞交NOR。由于港口工人罷工加劇了港口擁堵，并且港口當(dāng)局將別的船的貨物預(yù)先安排卸貨，因此該輪直到1月31日才靠泊?？坎春笮敦浻?130開(kāi)始，并于2月2日在0251完成。

　　出租人準(zhǔn)備接受這樣的實(shí)際卸貨時(shí)間，即2天5小時(shí)21分鐘，在港口慣例之內(nèi)。但是，他們說(shuō)，承租人違反了提供隨時(shí)可用的泊位的義務(wù)，因此應(yīng)承擔(dān)62,779.17美元的賠償;或者，他們有權(quán)要求賠償滯期費(fèi)51,162.77美元。承租人否認(rèn)了這一點(diǎn)。他們爭(zhēng)辯說(shuō)，沒(méi)有商定在卸貨港的具體裝卸時(shí)間，而是選擇了港口慣例，而當(dāng)事各方必須被視為已實(shí)際上同意不就該港口支付滯期費(fèi)。

　　仲裁庭認(rèn)為僅僅由于同意兩端裝卸港可能有滯期費(fèi)，承租人的論點(diǎn)是不正確的。但是，承租人說(shuō)，主要問(wèn)題是港口慣例是只與實(shí)際的卸貨時(shí)間有關(guān)，還是與卸貨所需的整個(gè)時(shí)間有關(guān)，從遞交NOR開(kāi)始直到船舶航行。

　　出租人堅(jiān)稱違反了“always accessible”的規(guī)定，承租人至少必須為此承擔(dān)賠償責(zé)任。對(duì)此，承租人試圖爭(zhēng)辯說(shuō)，有關(guān)規(guī)定并不等同于“reachable on arrival”一詞。但是，正如出租人指出的那樣，英國(guó)權(quán)威與該主張背道而馳。

　　承租人還說(shuō)，該規(guī)定與“泊位的類型和質(zhì)量有關(guān)，而不涉及在船舶遞交NOR時(shí)該泊位可用的事實(shí)”，并且“如果當(dāng)事各方希望指出，泊位必須可在NOR獲得，他們顯然會(huì)將其插入租船合同”。法庭在該呈件中并不完全清楚“類型和質(zhì)量”的含義，但無(wú)論如何，在英國(guó)法律中，顯然有這樣的用語(yǔ)，即要求一條船抵達(dá)時(shí)有一個(gè)泊位，船舶可以毫不拖延地進(jìn)出這必須與泊位的“質(zhì)量”有關(guān)。船舶抵達(dá)時(shí)，直到1月30日都無(wú)法進(jìn)入泊位。因此，明顯違反了“always accessible”的規(guī)定。不需要任何進(jìn)一步的規(guī)定，當(dāng)遞交NOR時(shí)，可以使用泊位：這些詞可以自己表達(dá)出來(lái)。仲裁庭也沒(méi)有看到港口慣例條款如何減輕這方面的違規(guī)行為：該條款僅與解除訴訟本身有關(guān)。

　　承租人曾試圖建議出租人應(yīng)該將貨物預(yù)先成捆裝兜，在這種情況下，港口當(dāng)局將給予該船更好的優(yōu)先權(quán)。但是，承租人應(yīng)負(fù)責(zé)裝載，存放和綁扎貨物：如果他們想預(yù)先吊裝貨物，他們應(yīng)該自己做。他們還建議出租人應(yīng)該把卸貨港的罷工告訴他們，但除了法庭沒(méi)有看到會(huì)有什么不同的事實(shí)，那就是事關(guān)重大，因?yàn)槿绻腥藨?yīng)知道罷工那是承租人，而不是出租人。

　　承租人提出的另一項(xiàng)論點(diǎn)是，在船舶?？扛蹠r(shí)，卸貨港可以到達(dá)泊位，但在其實(shí)際到達(dá)之前便無(wú)法進(jìn)入泊位，這不是他們的錯(cuò)。仲裁庭接受了承租人不應(yīng)該被責(zé)備，但這不是問(wèn)題：重要的是合同條款規(guī)定的法律責(zé)任在哪里，答案很明確。承租人承諾提供一個(gè)泊位，在船舶到達(dá)時(shí)可到達(dá)。沒(méi)有人爭(zhēng)辯說(shuō)，到達(dá)卸港的延遲(由于惡劣的天氣造成)或隨后的靠泊延遲是由于出租人的任何作為或不作為所造成的或增加的。

　　仲裁庭還拒絕了承租人的一項(xiàng)意見(jiàn)，即港口慣例本身排除了滯期費(fèi)的可能性。港口慣例它的意思是，評(píng)估操作所允許的時(shí)間不是通過(guò)參考某些公式來(lái)評(píng)估，而是根據(jù)港口的習(xí)慣通過(guò)合理的評(píng)估。如果使用的時(shí)間超過(guò)在此基礎(chǔ)上確定的時(shí)間，則可能需要支付滯期費(fèi)。

　　在本案情況下，剩下的問(wèn)題就是出租人的追償程度。仲裁庭認(rèn)為，他們應(yīng)有權(quán)獲得的違約的損害賠償應(yīng)將其置于合同執(zhí)行后應(yīng)處于的位置，即當(dāng)船舶到達(dá)卸貨港時(shí)是否有泊位可供使用。在這種情況下，船舶本可以停泊并開(kāi)始卸貨，但隨后會(huì)受到某些障礙的影響，這些障礙從事實(shí)陳述中顯而易見(jiàn)，并且在出租人的裝卸時(shí)間/滯期費(fèi)計(jì)算中得到了考慮;該聲明表明船舶將完成卸貨并可以自由航行時(shí)船舶正處于滯期。

　　因此，仲裁庭人衡量出租人因違約而蒙受損失的真正方法是他們計(jì)算出船舶滯期的時(shí)間。他們無(wú)權(quán)獲得滯期費(fèi)，但由于將滯期費(fèi)率作為表面上的損害賠償?shù)某醪胶饬繕?biāo)準(zhǔn)，出租人有權(quán)追償他們請(qǐng)求賠償?shù)妮^小金額，即51,162.77美元，仲裁庭將據(jù)此作出裁決。

　　和此案類似地，也可以在租約的港口中偷偷加上reachable on arrival，這樣就可以很好地保護(hù)好作為出租人的你。

　　以下是前些天幫人寫(xiě)的關(guān)于索賠detention的，拿去不謝;可以套用日常常見(jiàn)的detention索賠。當(dāng)然，還是要說(shuō)，先看條款是如何規(guī)定的。

　　As the charterers well aware that shipper they decide to berth other vessel in advance, i.e the other vessel jump the queue and cause our vessel delay for berthing.

　　It’s well eastablished that the shipper should be regarded as the charterers’ agent and the charterers will be liable for actions from shipper. For this please see NYK Bulkship (Atlantic) NV v Cargill International SA[2016] UKSC 20 (11 May 2016)where Lord Sumption said in his judgement.

　　In Trade Star Lines Corp v Mitsui & Co Ltd(The Arctic Trader )[1996] 2 Lloyd’s Rep 449, the legal status of the shipper was considered in the context of an argument about the implication of terms. The details of the argument do not matter. Evans LJ, delivering the judgment of the court,observed at p 459:

　　“It is clear, in our judgment, that when the time charterer instructs the master, pursuant to the employment provisions of clause 8, to receive certain cargo onboard, and the cargo is loaded at the charterer’s expense, although under thesupervision and maybe at the risk of the shipowner, then the cargo is loaded byor on behalf of the charterer for the purposes of the charter-party, and athird party shipper should be regarded as the charterer’s agent accordingly.”

　　Also see lasted 7th ed , Laytime and Demurrage at 1.40 which provides:

　　1.40 A claim for detention will arise where a vessel is delayed by default of the charterer, or those for whom he isresponsible, during the currency of a charter.

　　And 8.1:

　　8.1 A claim for detention will arise where a vessel is delayed by default of the charterer, or those for whom he isresponsible, either on the approach voyage or carrying voyage, or at the port of loading or discharge, including delays after the completion of cargo operations.

　　May also see London Arbitration 9/05.

　　In this Chapter, further go on at 8.17:

　　8.17 Notwithstanding the principle enunciated in paragraph 8.14 above, there is no obligation on a charterer, in the absence of an express provision or agreement, to berth a vessel under aberth charter in strict order of her arrival at the port and that, where they choose to give preference to another vessel, this must give rise to a claim for detention.

　　See London Arbitration 21/05.

　　On above authorities, Owners are entitled to claim detention for this delay.