眾所周知，我國的國際貿(mào)易有超過80%是通過海運實現(xiàn)的。然而國內(nèi)的貨主通常本著多一事不如少一事的原則，堅持FOB出口，CIF進口的方式簽訂買賣合同。這種主動放棄航運控制權(quán)的做法，直觀的好處就是FOB的賣家，或者CIF的買家不用去鉆研航運業(yè)務(wù)、法律知識，不用擔(dān)心航運過程中的風(fēng)險。然而這種做法真的取巧而又無害嗎，真的能規(guī)避航運風(fēng)險嗎?剛好相反，筆者恰恰認(rèn)為誰掌握了航運控制權(quán)，誰就能掌握主動權(quán)，誰更精通航運業(yè)務(wù)，誰就能獲得高額利潤。我們不妨從以下幾個案例去了解負(fù)責(zé)租船一方的好處。

　　01

　　獲得主動權(quán)

　　有一些買賣，例如石油產(chǎn)品，貨價會是根據(jù)裝貨日(如提單日期)為準(zhǔn)。這一來，剛好有壞消息傳出，貨價會一直往下跌，很顯然，這時誰控制了運輸便可占盡便宜。例如，CIF的賣方(控制運輸一方)可趕緊租船，早出提單以避免貨價持續(xù)下跌而帶來的損失。相反，F(xiàn)OB的買家(控制運輸?shù)囊环?可去盡量拖，甚至已租進了船也可命令它不去給賣方通知書，不靠碼頭，暫不裝貨，這樣就可獲得盡可能低的貨價。相信在前段時間的油價為負(fù)的時候，一定有不少這樣的案例。

　　02

　　提高利潤

　　現(xiàn)如今，互聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展，讓大部分產(chǎn)品的市場價格透明化，所以在貨物價格上根本賺不了什么錢。經(jīng)?？吹缴磉呑鲑Q(mào)易的朋友因為短期匯率的波動，公司就游弋于盈虧的邊緣，面對他們的愁容，我總是好心的提醒他們其實還在養(yǎng)活著船東、租船人、中間人、貨代公司等等，為什么不多去學(xué)習(xí)航運知識去控制航運環(huán)節(jié)。其實世界上大的貿(mào)易商多數(shù)是去控制航運，在其中賺大錢，而買賣合約中不涉及航運的對方根本摸不透。更有精明的貿(mào)易商根本不是進出口的國家，他身處第三國，從出口國以FOB的價格購進貨物，再以CIF的價格賣給進口國，他在貨價上可能根本沒有得賺，但在運輸或保險方面，卻可能是大賺特賺，而實際的出口方和進口方根本不會知道。

　　03

　　降低風(fēng)險

　　眾所周知，由于惡劣天氣，港口效率低，港口繁忙等諸多原因，常常導(dǎo)致港口擁擠，船舶在港待泊停留一兩個月是常事，這就會帶來好幾十萬美元的滯期費，租船一方就會面對船東因延誤而產(chǎn)生的滯期費索賠，估計好多貨主正是因為這種風(fēng)險而放棄航運控制權(quán)，認(rèn)為只有簽署租約的一方才會面臨這種風(fēng)險。其實不然，在買賣合約中，主動派船的一方通常也是精明的租船人，他會在訂立買賣合約時悄悄的將租船合約中的滯期費條款并入，只需將滯期費As per charter-party即可。而不負(fù)責(zé)租船的一方通常也不是很懂航運，很難知曉這一并入條款可能帶來的風(fēng)險有多大，不知不覺中就被租船一方埋下了一顆危險的地雷。更有精通于此的租船一方，將本應(yīng)自己負(fù)責(zé)的港口(比如買家負(fù)責(zé)的卸港，賣家負(fù)責(zé)的裝港)滯期費條款簽成CQD，而對方港口的滯期費條款簽成較高的裝卸率以補償船東，再通過并入條款就可將所有風(fēng)險全部轉(zhuǎn)嫁給不負(fù)責(zé)租船的一方?，F(xiàn)實中，以為可以大賺最后卻是以虧損收場的案例比比皆是。

　　看到這里，你還覺得多一事不如少一事嗎?知識就是金錢在航運業(yè)務(wù)中體現(xiàn)的淋漓盡致，讓一個精通航運業(yè)務(wù)的貨主去PK一個逃避學(xué)習(xí)的對手，勝負(fù)已決，那智商稅可就不是一星半點的啦。航運知識繁雜晦澀又變化多端，這正是我們出類拔萃的機會。