公元十二世紀(jì)以來,天津就因其"當(dāng)河海之沖,為京畿之門戶"的位置,成為江南漕運(yùn)上達(dá)京畿的必經(jīng)之路。元代詩人張翥曾有詩云:"一日糧船到直沽,吳罌越布滿街衢。"
而據(jù)清康熙年<天津衛(wèi)志>記載:"天津去神京二百余里,當(dāng)南北往來之要沖,南運(yùn)數(shù)萬之漕,悉道經(jīng)于此。舟楫之所咸臨,商賈之所萃集,五方之民所雜處。"
第二次鴉片戰(zhàn)爭后,根據(jù)<北京條約>,天津于1869年被迫辟為通商口岸。
1868年至1938年,天津?qū)ν赓Q(mào)易總值占到了全國對(duì)外貿(mào)易總值的10%以上,占華北地區(qū)對(duì)外貿(mào)易總值的60%。那時(shí)就有"北有天津,南有上海"的說法,兩座港口城市并駕齊驅(qū)。
2006年,天津?yàn)I海新區(qū)開發(fā)開放納入到國家戰(zhàn)略。同年,國務(wù)院20號(hào)文件將其定位為"北方國際航運(yùn)中心和國際物流中心"。
無論從地理區(qū)位還是歷史脈絡(luò)而言,賦予天津這樣的定位似乎都順理成章。
但文件一經(jīng)公布,爭議聲卻隨之而來:在大連、青島、曹妃甸群起爭雄的今天,天津憑什么能登上北方樞紐的"龍頭寶座"?憑什么能讓周邊地區(qū)成為依它而建的物流網(wǎng)絡(luò)上的一個(gè)節(jié)點(diǎn)?
天津的尷尬,在于現(xiàn)實(shí)與定位間,那段長長的距離。
突圍渤海灣
追述過往榮光,難免會(huì)為今日的落敗唏噓不已。這樣的情緒適合于一個(gè)人,也適合于一座城市。
新中國建政之后,天津在中國經(jīng)濟(jì)版圖中的地位逐漸下滑,與之相伴的則是天津交通樞紐地位的日漸削弱,周邊城市競相發(fā)展自己的海港、空港,天津再難為"南北往來之要沖"。
1952年,天津港重新開港通航,成為一個(gè)以海港為主兼有河港的大型港口。歷經(jīng)三次擴(kuò)建,天津港形成北疆、南疆、東疆、海河四個(gè)大的港區(qū)。今年1-10月,天津港貨物吞吐量完成2.665億噸,集裝箱吞吐584.7萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
然而,如果放眼整個(gè)環(huán)渤海地區(qū),天津港并非"一枝獨(dú)秀"。5800公里的海岸線上密布著60多個(gè)大小港口,全國7個(gè)億噸大港中有4個(gè)集中在此。
青島港海岸線為730公里,大連港為1906公里,天津港僅為153公里,可供開發(fā)利用的海岸不足30%;天津港的腹地主要是京津冀地區(qū),青島港的是山東,大連港的是東三省,與后兩者相比,京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量較小,一體化進(jìn)展緩慢;天津港的貨物結(jié)構(gòu)以散貨為主,集裝箱吞吐量滯后,2006年完成595萬標(biāo)準(zhǔn)箱,同期青島港為770萬標(biāo)準(zhǔn)箱,與上海港的2171萬相比差距更遠(yuǎn)。
較之海港,天津空港的現(xiàn)狀更顯尷尬。
本報(bào)記者在天津?yàn)I海國際機(jī)場采訪時(shí),其負(fù)責(zé)人用"爆發(fā)式增長"來形容近年的發(fā)展。
2007年10月19日,<天津日報(bào)>頭版刊登題為"天津機(jī)場旅客吞吐量破300萬"的文章稱:"隨著從哈爾濱飛來的奧凱BK2822航班在天津機(jī)場平穩(wěn)落地,天津機(jī)場迎來了今年第300萬名旅客,這是天津機(jī)場歷史上首次年旅客吞吐量突破300萬人次"。
而與之相鄰不過一個(gè)多小時(shí)車程的北京機(jī)場相比,這個(gè)數(shù)字明顯相形見絀。2006年,首都國際機(jī)場旅客吞吐量達(dá)到4864萬人次。
作為"國內(nèi)干線機(jī)場、國家一類航空口岸"的天津機(jī)場,其客源腹地本應(yīng)輻射周邊200公里半徑,現(xiàn)實(shí)情況卻是唐山、廊坊等近鄰的旅客都舍近求遠(yuǎn),選擇首都機(jī)場作為出行機(jī)場,甚至很多本地旅客也去北京搭飛機(jī)。
2005年,天津市交委委托中國民航學(xué)院進(jìn)行的"天津航空流失旅客調(diào)查分析"課題研究發(fā)現(xiàn),僅2004年一年天津航空旅客的流失總量就達(dá)到133萬人次,而當(dāng)年天津機(jī)場的旅客吞吐量才為170萬人次。
"天津機(jī)場跟北京機(jī)場沒有可比性,后者存在著很強(qiáng)的虹吸效應(yīng)。京津地區(qū)航運(yùn)市場目前存在著嚴(yán)重冷熱不均的現(xiàn)象,一邊吃不了,一邊吃不飽。照現(xiàn)在的發(fā)展態(tài)勢,天津機(jī)場不可能成為地區(qū)的空港樞紐,必須重新定位、區(qū)隔發(fā)展。"中國民航學(xué)院一位教授表示。
此前,關(guān)于首都第二機(jī)場選址的討論也逐漸進(jìn)入大眾視野,天津武清、河北廊坊、保定等地都是備選場址?？梢灶A(yù)見,在不久的將來,天津機(jī)場周邊100公里范圍內(nèi)很可能還會(huì)出現(xiàn)一個(gè)千萬級(jí)吞吐量的大型機(jī)場。
如何在愈演愈烈的航空市場競爭中確保自己的生存并謀求一席之地,如何能揚(yáng)長避短實(shí)現(xiàn)自身"中國北方國際航空物流中心、大型門戶國際樞紐機(jī)場"的定位,如何能借濱海新區(qū)的開發(fā)開放乘勢而上,都是天津機(jī)場必須要思考的問題。
硬件軟件都要"補(bǔ)課"
對(duì)于交通樞紐地位的弱化,天津方面將大部分原因歸咎于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)拖了后腿。在很長一段時(shí)間里,這座渤海灣畔的城市公共設(shè)施建設(shè)進(jìn)展緩慢。
以天津港的對(duì)外陸路交通為例,目前天津港后方的疏港公路與所在地塘沽的城市交通相混雜,沒有專門的貨運(yùn)通道,通往港口的公路上各種車輛經(jīng)常堵成長龍。
"現(xiàn)在需要大量’補(bǔ)課’。投進(jìn)去3000個(gè)億看不見什么東西,就是基礎(chǔ)太差了,像海綿一樣都吸干了。"天津?yàn)I海綜合發(fā)展研究院副院長王愷表示。
而據(jù)天津市交委一位負(fù)責(zé)人介紹,天津目前正四處籌集資金,全力推進(jìn)"兩港兩路"(指海港、空港、高速鐵路網(wǎng)與高速公路網(wǎng))為核心的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),試圖重新打造一個(gè)現(xiàn)代化的綜合交通體系:天津港投入85億元,建設(shè)25萬噸級(jí)深水航道二期及30萬噸級(jí)原油碼頭、南疆散貨物流中心、北疆集裝箱物流中心;天津?yàn)I海國際機(jī)場耗資30億元人民幣進(jìn)行第五次改擴(kuò)建工程,新航站樓預(yù)計(jì)2008年3月啟用;總投資70億元的京津城際軌道客運(yùn)專線11月中旬已實(shí)施了軌道鋪設(shè)工程,2008年2月將進(jìn)行全線綜合調(diào)試。
如今的天津城,到處是起重機(jī)與壓路機(jī),空氣中透出一股大干快上的味道。
但是,在大上基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí),專家強(qiáng)調(diào),夯實(shí)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和建設(shè)軟環(huán)境對(duì)于天津而言同樣不可或缺,甚至可以說更重要。
"這兩個(gè)不像前面那樣,拿錢砸就能見成效,是個(gè)長期的活兒,更要從長打算。"國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長汪鳴表示。
由于天津自身產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對(duì)滯后,天津港一直以腹地港的形態(tài)存在,即主要依靠周邊腹地貨源來支撐港口發(fā)展。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,目前天津港70%左右的貨物吞吐量和50%以上的口岸進(jìn)出口貨值來自天津以外的各省區(qū)。而廣州港、深圳港、上海港在一定程度上是依靠本地貨源發(fā)展起來的。
對(duì)于國家給天津的定位,有學(xué)者解讀其背后內(nèi)涵是"做增量而非存量",從打造天津自身的產(chǎn)業(yè)鏈開始,而不是"成天盯著怎么把別人的貨搶過來"。而這對(duì)于正處在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型陣痛期中的天津而言,絕非易事。
但是,天津守著北京這個(gè)大市場,守著中西部一些資源豐富的省份,借助自身的港口優(yōu)勢、土地優(yōu)勢以及成本優(yōu)勢做大做強(qiáng)一批產(chǎn)業(yè),進(jìn)而帶動(dòng)本地物流業(yè)的發(fā)展無疑是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的選擇。
另外,國家將"北方國際航運(yùn)中心和國際物流中心"兩個(gè)定位一并給予天津是有所考慮的:航運(yùn)中心與物流中心之間存在著必然的邏輯關(guān)系,只有物流中心組織充足貨源,航運(yùn)中心才能得以實(shí)現(xiàn)。
因此,一個(gè)好的物流環(huán)境至關(guān)重要。
經(jīng)驗(yàn)證明,國際航運(yùn)中心的內(nèi)涵絕對(duì)不僅僅是港口航運(yùn)中心,還應(yīng)該是區(qū)域綜合運(yùn)輸中心、金融中心和貿(mào)易中心,而不是單憑硬件建設(shè)。
良好的通關(guān)能力和口岸服務(wù)環(huán)境,良好的金融、貿(mào)易、信息、生活等服務(wù)體系,良好的法律環(huán)境及政務(wù)管理體系,對(duì)于建設(shè)國際航運(yùn)中心而言都是必不可少的條件。
但是,軟環(huán)境建設(shè)也是目前天津的軟肋。
有課題研究發(fā)現(xiàn),京津冀地區(qū)的貨源并沒有依照"距離最近"原則走天津港,而是在青島港、大連港甚至深圳港都有分流。之所以出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象,與天津口岸的通關(guān)效率有很大的關(guān)系。
而即將封關(guān)運(yùn)作的天津港東疆保稅港區(qū)被業(yè)內(nèi)人士認(rèn)定是天津提升自身軟環(huán)境建設(shè)的"試驗(yàn)場"。
作為國內(nèi)繼上海洋山保稅港區(qū)之后批準(zhǔn)設(shè)立的保稅港區(qū),東疆保稅港集港口功能、出口加工、進(jìn)口保稅、出口退稅功能于一體,試圖打造成為全國規(guī)模最大、開放度最高的保稅港區(qū)。
天津東疆保稅港封關(guān)之后,結(jié)算是否便捷,通關(guān)管理是否順暢,自由港與保稅區(qū)之間的對(duì)接有無預(yù)案,這些都是考驗(yàn)天津物流軟環(huán)境的因素,也是決定成敗的因素。
天津如何能重奪北方樞紐的位置?曾多次赴津調(diào)研的汪鳴給出了自己的"藥方":以沿海運(yùn)輸起步,以臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展作支撐,再通過優(yōu)化物流環(huán)境,這個(gè)位置就來了。
"與其臨淵羨魚,不如退而結(jié)網(wǎng)。"他意味深長地說。
來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道
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