事項：

　　10月25日上海港(600018)宣布自2008年1月1日零時起調整外高橋(14.84,0.00,0.00%,股票吧)港區(qū)和洋山港區(qū)外貿集裝箱裝卸包干費率。其中外高橋港區(qū)集裝箱裝卸包干費平均上調10%，調整后的集裝箱裝卸包干費(20英尺標準箱)為566.5元，洋山港區(qū)集裝箱裝卸包干費平均上調21%，調整后的集裝箱裝卸包干費(20英尺標準箱)為515元。

　　12月21日日照港(15.16,0.06,0.40%,股票吧)(600017)宣布將于2008年1月1日零時起調整2008年主要貨種港口基本費率，平均上調幅度約為10%，調整貨種為鐵礦石、內貿貿煤、鎳礦石、鋁礬土、水泥熟料等。

　　12月21日天津港(27.50,1.34,5.12%,股票吧)(600717)宣布自2008年1月1日零時起將下屬集裝箱作業(yè)公司集裝箱裝卸包干費進行調整，在原集裝箱裝卸包干費每標準箱均價251元的基礎上，平均上調10%。

　　12月25日連云港(14.25,0.22,1.57%,股票吧)(601008)宣布調整2008年內貿煤炭港口包干費，從2008年1月1日零時起調整內貿出口煤炭港口包干費，由原13.87元/噸，調至18.5元/噸，除去代征代繳的港建費和鐵路取送車費(合計5.13元/噸)，港口包干費實際上調了52.97%；堆存費由原來0.8元/噸天，調至1.0元/噸天，上調了25%。

　　評論：

　　上調費率的背景和原因：1、上調費率是股東對管理層考核機制和股票市場價值發(fā)現(xiàn)功能發(fā)生變化的必然結果。2006年以前，大多數(shù)港口都是局部資產上市而非整體上市，地方當局通常把港口當作自家名片或招牌，不惜重金做大，搞政績工程，因此當?shù)貒Y委考核港口當局的指標往往是吞吐規(guī)模而非利潤。從2005年開始黨中央、國務院開始積極倡導科學發(fā)展觀，要求各級政府、企業(yè)單位必須轉變經濟增長方式。為配合國家戰(zhàn)略，2005-2006年在證監(jiān)會等九部委主導下股票市場完成了“股改”，股票市場價值發(fā)現(xiàn)功能得以恢復。國資委這個大股東新的績效考核理念的樹立和股票市場用腳投票功能的恢復使得企業(yè)管理者更加關注利潤、更加愿意將自己最優(yōu)質的資產上市融資，港口企業(yè)乃至其他企業(yè)整體上市的風潮漸起。2006年5月上海港集團吸收合并上港集箱率先實現(xiàn)了整體上市，06年10月、07年4月日照港、連云港先后以接近整體上市的姿態(tài)實現(xiàn)IPO，07年5月有、6月天津港、營口港(16.73,0.15,0.90%,股票吧)先后宣布向大股東定向增發(fā)，批量收購集團優(yōu)質資產。

　　2、上調費率是港口進入均衡競爭狀態(tài)的必然結果。1999年以前各地港口普遍吃不飽，只好打價格戰(zhàn)，因此費率均較低，1999年~2003年隨著長三角、珠三角經濟轉強和外貿進出口持續(xù)快速增長，箱量充足而碼頭供應不足，擁有自主定價權的中外合資集裝箱碼頭-鹽田國際碼頭、赤灣集裝箱碼頭、上海國際集裝箱碼頭等不斷提升費率水平至600-800元(20英尺標準重箱)，2003年至今珠三角新建集裝箱碼頭增多，費率在高位盤整。由于當?shù)卣蚋劭诋斁执嬖谧非笳兯季S，加上腹地經濟仍不夠強、新碼頭陸續(xù)投入運營，鄰近港口在同一貨種上確實存在一定程度競爭，如上海港與寧波港、天津港與黃曄港和秦皇島港、青島港與日照和連云港等，導致價格戰(zhàn)不斷，裝卸費率尤其是內貿貨種裝卸費率嚴重偏低，內資碼頭(包括集裝箱、散貨)普遍將費率壓低至交通部指導價以下20%-30%，以致嚴重損害港口職工利益和國家利益(港口水域幾乎免費使用、港口土地、岸線資源廉價出讓)。2005年以來國家開始特別重視環(huán)保，我們預計一輪港口建設高潮的退卻后，未來新建碼頭或泊位立項會比較難批(建港口是破壞環(huán)境的)，或者說現(xiàn)有港口重置成本會不斷抬高。我們判斷在宏觀經濟和外貿進出口持續(xù)快速增長的累積效應下，現(xiàn)有港口已進入一種均衡競爭狀態(tài)，即貨源走向基本穩(wěn)定，價格戰(zhàn)對吸引貨源基本上是無效的。

　　3、上調費率是市場化運行即經濟規(guī)律發(fā)生作用的必然結果。港口間的競爭其實是局面的和低級別的，我國港口立項、規(guī)劃總體比較嚴格和科學，制定規(guī)劃時港口的腹地經濟強弱、綜合成本高低是重點考慮因素。一般而言，港口的屬性、地位由規(guī)劃即可看出。目前我國大多數(shù)港口為腹地型港口，即主要為直接腹地和間接腹地服務，中轉量極小，腹地強即港口強，只有在貨量不足的條件下才存在競爭。港口具有區(qū)域自然壟斷和貨物自然聚集的特征，貨物的流向是由供應鏈綜合成本(包括時間成本)決定的，一般情況下，貨主會選擇最近、最大、最便捷(有直通鐵路)的港口出入，除非該港口效率(通關等)太低才會舍近求遠。近幾年來，煤炭、礦石等資源價格、建材價格、運輸費等均有不同程度的上漲，唯獨港口這個重要節(jié)點環(huán)節(jié)價格十幾年未動甚至下降，主要原因不在競爭，而是政府或港口當局沒把港口當作真正的企業(yè)來運作，沒有站在全球供應鏈角度看港口的價值，事實上港口在全球供應鏈各環(huán)節(jié)當中是最有議價能力的，有信息水平較早和較高的傳統(tǒng)壟斷性行業(yè)，完全有能力轉嫁不斷上漲的成本，長期看，其收益率理應超過完全競爭的運輸企業(yè)。

　　港口費率進入上升周期，未來仍有上行空間：除上海港之外，其它四港為恢復性提價，即提價后的價格水平僅相當于交通部指導價位，相對于境外港口仍嚴重偏低。考慮腹地經濟不斷增強，以及各種成本推動、職工加班加點的補償以及國家岸線、水域資源的補償因素，我們預計北方港口散貨及集裝箱裝卸費率已進入上升周期，未來仍有較大上行空間。天津港和營口港散貨費率上調只是時間問題，因這兩個港口散貨費率與交通部原指導價差不多。

　　各港口業(yè)績對費率的敏感度不一樣：上港集團(9.00,0.08,0.90%,股票吧)上調集裝箱費率10-21%可增厚08年收入9億元左右、增厚純利約6.3億元；天津港上調集裝箱費率10%對業(yè)績提升幅度略小，僅增厚08EPS0.026元至0.78元，增厚幅度較低的原因是其集裝箱權益吞吐量占全港比重僅25%左右，集裝箱業(yè)務貢獻的利潤比重僅30%左右，若天津港08年散貨裝卸費率每噸上調10%，則其08年利潤有望增厚30%以上；日照港散貨費率上調10%或每噸平均上調2元，按照9000萬總吞吐量計，預計08年收入增加1.8億元左右，由于08年實際稅率仍為9%左右，增加的收入基本可轉化為利潤，再考慮倒運費的減少(08年4月后二期堆場投入運營)、折舊費的增加(在建工程轉固定資產)、財務費用的增加(利息資本化減少)等因素，預測08EPS將達到0.51元；連云港煤炭吞吐量中內貿煤炭占比約為80%，07、08年內貿煤炭吞吐量約為900萬噸，本次內貿煤炭提價53%，預計可增加收入約4000萬元，堆存費率上調25%，增加收入約500萬元，兩項加總可提升08EPS約36%至0.371元(我們在2007年4月10日發(fā)布的《新股定價分析報告》中曾預測其08EPS為0.279元)。

　　維持港口行業(yè)謹慎推薦和重點公司推薦的投資評級：基于我所對2008年行情持謹慎樂觀的看法，08年市場整體PE介于30-45倍為合理的估值波動區(qū)間，上述港口股25日收盤價針對08年考慮增發(fā)攤薄后的EPS計，PE水平介于29.61倍-37.92倍，維持港口行業(yè)“謹慎推薦”的投資評級，維持天津港“推薦”評級，上調日照港投資評級至“推薦”評級，給予連云港“謹慎推薦”的投資評級。