近期已先后有四家港口企業(yè)，公告從2008年1月1日上調(diào)港口費率。分析師表示，中國港口企業(yè)紛紛提高裝卸費用，表明中國港口企業(yè)正在從過去單純追求吞吐量規(guī)模的粗放型數(shù)量增長，正在向追求經(jīng)濟(jì)效益的質(zhì)量型增長轉(zhuǎn)變。

一、新的績效考核理念的樹立和資本市場功能日益完善決定港口進(jìn)入均衡競爭階段

我國港口集裝箱裝卸費率多年來實施雙軌制，絕大多數(shù)港口都是參照原有的交通部費率實施收費，費收水平與國際平均水平相比還不到一半，裝卸費率處于低水平，而造成低費率的原因，分析師認(rèn)為是與港口治理體制的歷史原因和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況分不開的。

以往當(dāng)?shù)貒Y委考核港口當(dāng)局的指標(biāo)往往是吞吐規(guī)模而非利潤，這就造成了當(dāng)?shù)卣疄榱俗非笤酱笤胶玫恼?，不計成本壓低費率爭奪貨源。而由于中國進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展水平的限制，1999年以前各地港口普遍吃不飽，只好打價格戰(zhàn)，因此費率均較低。

我國裝卸費率偏低的一個重要原因是由于行政性收費過多導(dǎo)致我國港口總體費率與國外港口相比并不低。隨著，我國港口當(dāng)局不斷轉(zhuǎn)變行政職能，行政性收費逐漸減少，為碼頭裝卸費率的上漲留出了空間。

隨著中國加入WTO后，外貿(mào)迅猛發(fā)展，而我國進(jìn)入重化工業(yè)階段決定我國經(jīng)濟(jì)對大宗原材料需求的快速增長，帶動港口吞吐量飛速發(fā)展。我國港口集裝箱吞吐量從1996年的不到1,000萬標(biāo)箱迅速長到2005年的7,500萬標(biāo)箱，10年增長7倍多。各地政府開始加大港口投資力度，新碼頭建設(shè)紛紛上馬。2006年以前，大多數(shù)港口都是局部資產(chǎn)上市而非整體上市，2005-2006年在證監(jiān)會等九部委相應(yīng)國家積極轉(zhuǎn)變國有企業(yè)經(jīng)濟(jì)增長方式的號召下，主導(dǎo)完成了資本市場改革，資本市場價值發(fā)現(xiàn)功能得以恢復(fù)。港口政企分開后，更加愿意將自己最優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)上市融資，港口企業(yè)乃至其他企業(yè)整體上市的風(fēng)潮漸起。2006年5月上海港集團(tuán)吸收合并上港集箱率先實現(xiàn)了整體上市，06年10月、07年4月日照港、連云港先后以接近整體上市的姿態(tài)實現(xiàn)IPO，07年5月有、6月天津港、營口港先后公布向大股東定向增發(fā)，批量收購集團(tuán)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。

更為重要的是，新的績效考核理念的樹立和股票市場用腳投票功能的恢復(fù)使得企業(yè)治理者更加關(guān)注利潤，更加注重自身核心競爭力的培育和可持續(xù)發(fā)展的盈利能力。費率提升是提高碼頭經(jīng)營業(yè)績的最有效手段之一。根據(jù)以往集裝箱碼頭費率上調(diào)的經(jīng)驗數(shù)據(jù)來看，基準(zhǔn)費率上調(diào)10，集裝箱碼頭的平均單箱收入提高7左右。一旦時機(jī)成熟，上市公司的上調(diào)港口費率之舉也就不難理解了。四家上調(diào)費率的企業(yè)無一例外均是上市企業(yè)，是因為這些企業(yè)對盈利能力和利潤收益有著更高的敏感性，因而成為港口裝卸費率上調(diào)周期的先頭部隊。

二、船公司對港口費上調(diào)不敏感

對于付費方船公司來說，選擇港口首先考慮的是其經(jīng)濟(jì)腹地和港口能力及效率，裝卸費率并不是其優(yōu)先考慮因素。一般情況下，貨主會選擇最近、最大、最便捷(有直通鐵路)的港口出入，除非該港口效率(通關(guān)等)太低才會舍近求遠(yuǎn)。近幾年來，煤炭、礦石等資源價格、建材價格、運輸費等均有不同程度的上漲，尤其是國際大宗干散貨海運費近年來大幅度增長，唯獨港口這個重要節(jié)點環(huán)節(jié)價格十幾年未動甚至下降。并且港口裝卸費用本身在船公司的成本中所占比例低，船公司對此并不敏感，因此港口運營商有較大的調(diào)價空間，船公司接受的可能性很大。

三、成本、物價、服務(wù)改善以及周邊港口情況決定港口當(dāng)局紛紛上調(diào)費率

目前我國大多數(shù)港口為腹地型港口，即主要為直接腹地和間接腹地服務(wù)，中轉(zhuǎn)量極小，腹地強(qiáng)即港口強(qiáng)。以往當(dāng)?shù)卣蚋劭诋?dāng)局存在追求政績思維，加上腹地經(jīng)濟(jì)仍不夠強(qiáng)、新碼頭陸續(xù)投入運營，鄰近港口在同一貨種上確實存在一定程度競爭，如上海港與寧波港、天津港與黃曄港和秦皇島港、青島港與日照和連云港等，導(dǎo)致價格戰(zhàn)不斷，裝卸費率尤其是內(nèi)貿(mào)貨種裝卸費率嚴(yán)重偏低，內(nèi)資碼頭(包括集裝箱、散貨)普遍將費率壓低至交通部指導(dǎo)價以下20-30，以致嚴(yán)重?fù)p害港口職工利益和國家利益(港口水域幾乎免費使用、港口土地、岸線資源廉價出讓)。2005年以來國家開始非凡重視環(huán)保，一輪港口建設(shè)高潮的退卻后，未來新建碼頭或泊位立項會比較難批準(zhǔn)。現(xiàn)有港口未來面臨的新建碼頭投產(chǎn)壓力有所降低，開始進(jìn)入一種均衡的提升服務(wù)水平的競爭狀態(tài)，貨源走向基本穩(wěn)定，價格戰(zhàn)對吸引貨源基本上是無效的。

在目前暖和通脹的形勢下，港口的人力、燃料、原材料等成本也相應(yīng)提高。為了抵消成本上漲給公司業(yè)績帶來的負(fù)面作用，港口提高主要貨種的費率也在情理之中。分析師指出，中國港口費率上調(diào)的主要阻力在于市場競爭的加劇，競爭分流的風(fēng)險。此次四家港口上調(diào)費率也側(cè)面反映了其周邊港口競爭激烈程度有所緩解。同時樞紐港由于其地位的非凡性，在港口運營商與船公司相比往往處于相對強(qiáng)勢地位，所以其定價權(quán)更強(qiáng)。

附：

10月25日上海港（600018）公布自2008年1月1日零時起調(diào)整外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)外貿(mào)集裝箱裝卸包干費率。其中外高橋港區(qū)集裝箱裝卸包干費平均上調(diào)10，調(diào)整后的集裝箱裝卸包干費(20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱)為566.5元，洋山港區(qū)集裝箱裝卸包干費平均上調(diào)21，調(diào)整后的集裝箱裝卸包干費(20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱)為515元。

12月21日日照港（600017）公布將于2008年1月1日零時起調(diào)整2008年主要貨種港口基本費率，平均上調(diào)幅度約為10，調(diào)整貨種為鐵礦石、內(nèi)貿(mào)貿(mào)煤、鎳礦石、鋁礬土、水泥熟料等。

12月21日天津港（600717）公布自2008年1月1日零時起將下屬集裝箱作業(yè)公司集裝箱裝卸包干費進(jìn)行調(diào)整，在原集裝箱裝卸包干費每標(biāo)準(zhǔn)箱均價251元的基礎(chǔ)上，平均上調(diào)10。

12月25日連云港（601008）公布調(diào)整2008年內(nèi)貿(mào)煤炭港口包干費，從2008年1月1日零時起調(diào)整內(nèi)貿(mào)出口煤炭港口包干費，由原13.87元/噸，調(diào)至18.5元/噸，除去代征代繳的港建費和鐵路取送車費(合計5.13元/噸)，港口包干費實際上調(diào)了52.97；堆存費由原來0.08元/噸天，調(diào)至0.10元/噸天，上調(diào)了25。

來源：[世華財訊]