3月底，太平洋造船集團（太平洋造船）被傳各種負面新聞，包括無法如期交付多艘船舶、面臨高額違約索賠金、高管辭職、旗下兩家造船企業(yè)以及一家海工企業(yè)面臨破產(chǎn)危機等。4月初，太平洋造船首席執(zhí)行官梁小雷坐不住了，開腔向媒體回應近期的種種傳聞。

　　傳近20艘船延期交付

　　根據(jù)官網(wǎng)，太平洋造船是一家集船舶設計、建造及貿(mào)易于一體的造船企業(yè)，集團旗下?lián)碛袚P州大洋造船有限公司和浙江造船有限公司兩大生產(chǎn)基地，以及太平洋海洋工程，主要產(chǎn)品包括散貨船和海洋工程輔助船（OSV）。散貨船方面，在自主成功研發(fā)CROWN58即58000DWT散貨船的基礎上，2011年又推出全新的Ultramax型散貨船CROWN63。截至去年5月，該船型已交付船舶和手持訂單突破100艘，拔得全球Ultramax市場份額頭籌。

　　圖為太平洋造船明星船型CROWN63

　　但3月底，知情人士向《航運交易公報》記者爆料，傳太平洋造船目前手上約有20艘船舶面臨延遲交付的窘境，賠償規(guī)?；蜻_幾十億元。知情人士分析，之所以會有大量延期交付現(xiàn)象，在于太平洋造船面臨巨大的資金壓力：“當前船舶建造分簽單、開工建造、上船臺、下水、交付等五個階段，船東在每個階段需分別支付20%的資金。正常情況下，80%的預付款需要在交付前匯給造船企業(yè)，剩余的20%則在交船后付清，業(yè)內(nèi)俗稱‘五個二’或‘八二開’支付方式。前期造船企業(yè)備料和設計需要投入約60%的成本。但在目前市場情況下，很多船東只愿意支付10%的預付款，船舶交付后再支付90%款項，這對造船企業(yè)而言面臨極大的壓力?！辟J款缺口大，太平洋造船的重資產(chǎn)折舊嚴重，買不了造船設備，自然就拖累造船進度，形成不能如期交付的惡性循環(huán)。另一方面，克拉克森表示：“市場不斷傳出太平洋造船的工人與供應商被拖付錢款，且因鋼廠撤回鋼板供應，導致貨倉的建造工程一度暫停。”

　　基于上述傳聞，一度顯示太平洋造船面臨破產(chǎn)重整的殘局，尤其是太平洋海洋工程經(jīng)營困難。

　　梁小雷回應負面?zhèn)髀?

　　面對新船延付的傳聞，4月初，梁小雷正式出面回應，他向媒體表示：“任何新船延期交付均是與船東協(xié)商一致的結果?！?

　　海工方面，梁小雷澄清：“去年，太平洋海工的業(yè)務量在15億元左右，但今年這一數(shù)字將翻倍至38億元?！庇袀髀務f太平洋造船旗下兩家造船企業(yè)與海工企業(yè)在爭取銀行預付款保函方面遇到阻礙，對此梁小雷駁斥：“所有在太平洋海工下訂單的船舶，均敲定預付款保函。太平洋造船只有1份合約的保函尚未簽訂，但相關工作已在進行中，預計4月份就能敲定。”

　　4月6日，全球首制E169拋石船在太平洋造船浙江造船廠開工建造，這意味著太平洋造船在高附加值的特種船領域有所突破。今年太平洋造船又從農(nóng)業(yè)部獲得一批漁業(yè)科考船的新造船訂單。海工方面，改變了早前OSV訂單主要倚重單一船東的格局，相繼承接了包括挪威在內(nèi)的歐美資深船東的OSV訂單，企業(yè)自主品牌SP系列OSV更是在俄羅斯、墨西哥和新加坡等國家分別斬獲首份訂單，并于去年7月簽下首家來自中國本土的訂單——為上海打撈局華威公司建造5艘新船。目前太平洋造船已發(fā)展成為全球最大的OSV制造商，涉獵21型OSV船的設計和建造，并具備典型產(chǎn)品從概念設計至生產(chǎn)設計的全周期設計和現(xiàn)場技術支持能力。目前太平洋造船擁有10多型OSV自主設計產(chǎn)品，并可根據(jù)客戶的多元需求提供個性化設計服務，迄今已交付船東并投入運行的OSV達130余艘?；诖?，梁小雷認為太平洋造船旗下無論造船企業(yè)還是海工企業(yè)都在有條不紊且有創(chuàng)新地工作著。

　　對于企業(yè)面臨破產(chǎn)重整的殘局傳言，梁小雷更是嚴正聲明：“太平洋造船旗下兩家造船企業(yè)以及太平洋海工均在正常經(jīng)營，企業(yè)并未遭遇任何現(xiàn)金流危機?！钡盒±滓脖硎境霈F(xiàn)一些問題：“由于今年的業(yè)務量尤為龐大，在擬定工程大幅增加的同時，中國金融系統(tǒng)卻在轉(zhuǎn)變政策，收緊了貸款投放，這對企業(yè)造成一些影響。過去，我們可自行解決融資需求，但由于中資金融機構收緊信貸，使我們不得不另辟蹊徑?！睘榱四技Y金，太平洋造船首次選擇與貿(mào)易企業(yè)開展合作。對于海工撤單傳言，梁小雷并沒有否認。

　　潛在危機仍存

　　盡管梁小雷表示除了金融系統(tǒng)新政對太平洋造船融資產(chǎn)生一定影響，其他一切都在常態(tài)下有序進行，但太平洋造船依然存在潛在危機。

　　從大環(huán)境分析，眼下正是散貨船與海工市場最低迷的時期，而太平洋造船的主要產(chǎn)品線正是這兩大類。由于市場低迷，不少船東接連向造船企業(yè)提出交付期延遲的要求，有些要求延付期長達半年，甚至一年。如希臘散貨船東StarBulkCarriers近期表示，將推遲在中國在建船舶的交付，原定于今年交付的船舶將推遲至明年二季度或三季度交付。海工方面，挪威船東JohnFredriksen集團旗下子公司推遲2座自升式鉆井平臺交付期，計劃推遲9個月。延期交付意味著造船企業(yè)將被拖延收尾款，而如今尾款是造船企業(yè)盤活資金鏈的最大一筆收入，這筆款項被拖欠，對造船企業(yè)有巨大的沖擊。

　　某海工市場業(yè)務專家告訴《航運交易公報》記者，海工市場目前形勢很嚴峻，以自升式鉆井平臺為例，目前全球市場上在建的有140座，其中投機性訂單非常多，50%左右的訂單沒有獲得明確租約。140座自升式鉆井平臺中，約30%在中國造船企業(yè)建造，中國已成為世界最大鉆井平臺建造國，這與中國造船企業(yè)提出的條款非常誘人有關。其他國家造船企業(yè)普遍要求在海工平臺開建前先預付至少50%以上的定金，待產(chǎn)品交付后再付余下的錢款，但大部分中國造船企業(yè)只需船東支付10%的定金，待產(chǎn)品完工后再支付剩余的90%。另外，中國造船企業(yè)的鉆井平臺造價比亞洲海工市場中心的新加坡造船企業(yè)平均低20%。在如今原油價格走低的情況下，這類付款方式和定價令造船企業(yè)承擔巨大的金融風險。

　　散貨船與海工市場宏觀面帶來的震蕩，對主要建造這兩類產(chǎn)品的太平洋造船而言，暗藏著被船東要求延遲交付船舶的危機。

　　另一方面，便是融資渠道問題。目前造船領域被視為產(chǎn)能過剩，為推動國內(nèi)產(chǎn)能過剩治理步伐，銀行層面率先針對造船企業(yè)的信貸設置多項條件。如部分銀行要求造船企業(yè)提供更嚴謹?shù)脑齑贤鳛榘l(fā)放貸款的前提條件之一；要求造船企業(yè)必須向訂單客戶收取至少15%的預付款，才考慮是否發(fā)放貸款；收回分行向造船企業(yè)發(fā)放貸款的權力。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會對此調(diào)整發(fā)文表示，由于船舶市場的持續(xù)低迷，金融機構已經(jīng)把船舶行業(yè)作為信貸重點調(diào)控的行業(yè)，采取收緊船舶行業(yè)的授信額度、部分地方銀行權限被收至上級銀行、項目貸款逐步收回等政策；部分銀行短期融資只針對在本行開立保函的船舶，而且單艘船舶融資金額受到限制。

　　這一系列放貸限制措施加劇了造船企業(yè)的運營困難。由于船舶預付款比例及船舶合同價格普遍較低，造船企業(yè)在船舶交付之前存在較大的資金缺口，墊付資金及融資需求較大。受銀行壓貸影響，造船企業(yè)流動資金緊張，原材料、配套設備購進困難，拖欠配套企業(yè)、供貨方、職工工資等現(xiàn)象開始增多，民工堵門討薪等時有發(fā)生，嚴重影響了企業(yè)的正常生產(chǎn)經(jīng)營。

　　這一緊縮政策尤其對民營造船企業(yè)影響重大。目前全國民營造船市場上，除揚子江船業(yè)，基本都沒有良好的表現(xiàn)。業(yè)內(nèi)人士告訴《航運交易公報》記者：“民營造船企業(yè)表現(xiàn)普遍較差的原因是因為融資渠道單一，大部分民營造船企業(yè)還沒有實力上市，不能通過減持股份、發(fā)債、配股、增發(fā)新股等多種方式以抵抗銀行、融資租賃的放貸緊縮政策。沒有良好的融資渠道就無法發(fā)展健康的現(xiàn)金流，現(xiàn)金流是企業(yè)的‘造血庫’，這方面健康得不到保證，企業(yè)會活得比較辛苦。”

　　梁小雷也承認，由于金融新政出臺，包括銀行、融資租賃企業(yè)在內(nèi)的金融機構進一步緊縮航運貸款，對企業(yè)現(xiàn)金流產(chǎn)生一定的影響。如何多渠道募集資金以克服現(xiàn)有金融政策給太平洋造船帶來的影響，是梁小雷以及太平洋造船須好好思考的問題。

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