過去兩年，由于過度消耗和運(yùn)費(fèi)高企，幾乎所有船只都被船公司充分利用，但隨著運(yùn)費(fèi)價(jià)格下降，預(yù)計(jì)未來兩年將有近400艘老舊船舶從全球船隊(duì)中淘汰。

　　about 400 box ships heading for demolition after freight rate collapse

　　Xeneta首席分析師Peter Sand表示：“基本在所有航線上，現(xiàn)貨市場已經(jīng)從高企的運(yùn)費(fèi)轉(zhuǎn)向了虧損水平。在2023年至2024年，甚至可能在接下來的一年，運(yùn)力管理將成為運(yùn)營運(yùn)營商的首要議程。”

　　根據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar的數(shù)據(jù)，2023年將有175艘集裝箱船退役，2024年這一數(shù)字為220艘。因此，在未來兩年內(nèi)，全球船隊(duì)將總共淘汰395艘箱型船，相當(dāng)于100多萬teu。

　　“我們已經(jīng)有兩年沒有拆船了。被壓抑的拆船需求，加上碳減排法規(guī)的增加和繁重的新造船交付計(jì)劃，都將在未來幾年推動(dòng)集裝箱船的拆船，”Braemar集裝箱分析師siger Jonathan Roach表示。

　　根據(jù)咨詢公司Xeneta的數(shù)據(jù)，集裝箱市場已經(jīng)完全好轉(zhuǎn)，促使航運(yùn)公司審視自己的船隊(duì)利用率。

　　這實(shí)際上意味著，船公司將調(diào)查是否需要取消航行，或者是否可以在更長時(shí)間讓船舶離開航線，而拆除將是最終的解決方案。

　　但是，盡管航運(yùn)業(yè)的碳減排努力是一個(gè)主要的行業(yè)話題，但非政府組織拆船平臺(Shipbreaking Platform)多年來一直批評大多數(shù)承運(yùn)商對在亞洲的碼頭拆解來自世界各地的船舶所造成的環(huán)境和社會后果視而不見。

　　但Xeneta公司的Peter Sand認(rèn)為，越來越多的箱型船前往拆船并不構(gòu)成實(shí)際問題。

　　“集裝箱船舶數(shù)量的增長不是問題，對孟加拉國、印度和巴基斯坦的運(yùn)力來說都不是問題，這些國家以前處理的其他船型的運(yùn)量要大得多。此外，與油輪相比，集裝箱船的拆除通常更干凈，因?yàn)榧b箱船航行時(shí)攜帶的是干凈的箱子，而不是裝在油箱里的原油。”

　　此外，根據(jù)Sand的說法，集裝箱運(yùn)輸更受公眾關(guān)注，與其他類型的航運(yùn)公司相比，集裝箱運(yùn)輸公司較少使用海灘堆場。

　　根據(jù)拆船平臺的數(shù)據(jù)，2022年售出了443艘遠(yuǎn)洋船舶和海上設(shè)備。其中，292艘大型油輪、散貨船、鉆井平臺、貨輪和客輪最終在孟加拉國、印度和巴基斯坦的海灘擱淺。

　　“船舶含有許多有害物質(zhì)和材料，可能對人類和環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響。因此，在回收目的地以環(huán)保和安全的方式進(jìn)行拆解至關(guān)重要，這樣可以保護(hù)工人的健康，保護(hù)當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)和生態(tài)系統(tǒng)免受污染，”拆船平臺通訊主管 Nicola Mulinaris說。

　　該組織指出，南亞的海灘船廠不符合歐盟的船舶回收規(guī)定，最近有兩家土耳其船廠被從歐盟批準(zhǔn)的拆除船廠名單中刪除。

　　即將到來的拆船浪潮使得拆船平臺向一些最大的集裝箱運(yùn)輸公司伸出援手，敦促他們尋找其他解決方案，而不是在南亞的碼頭。

　　考慮到集裝箱行業(yè)需求的下降，以及船舶數(shù)量與需要運(yùn)輸?shù)南渥訑?shù)量之間的關(guān)系，全球船隊(duì)的清理似乎將有利于平衡。

　　但根據(jù)Xeneta的說法，隨著越來越多的新船進(jìn)入市場，預(yù)期中增加的拆遷水平不會起到那么大的作用?！拔覀冾A(yù)計(jì)今年將有150萬teu的新船交付。減去將被廢棄的40萬teu，我們最終在2023年的船隊(duì)凈增長為4.4%”Sand說。這位分析師說，這也意味著現(xiàn)貨和合同市場整體上將給集裝箱運(yùn)輸公司帶來虧損?！耙虼?，對于運(yùn)營商今年的盈利能力而言，它們有多大一部分業(yè)務(wù)是基于長期合同和短期合同的，這將是決定性的。”