克拉克森研究近日發(fā)布了航運(yùn)市場年中回顧報(bào)告，其全球主管 Steve Gordon 在總結(jié)年中趨勢時(shí)指出，上半年租船費(fèi)率指標(biāo)——克拉克森海運(yùn)指數(shù)(ClarkSea Index)同比僅下降 5%，報(bào) 24,101 美元/天。除集裝箱航運(yùn)市場(同比上漲 79%)外，油運(yùn)(同比下降 33%)、散運(yùn)(同比下降 31%)和LPG運(yùn)輸(同比下降 22%)均出現(xiàn)回落。但若剔除集裝箱航運(yùn)市場，ClarkSea指數(shù)則同比下降 31%。

　　過去半年，市場格局日益復(fù)雜，航運(yùn)業(yè)持續(xù)受到地緣政治局勢的沖擊。全球海運(yùn)貿(mào)易量維持在每年 12.6 億噸，但受全球經(jīng)濟(jì)增速放緩及美國關(guān)稅政策影響，各細(xì)分領(lǐng)域增長分化明顯。

　　新造船訂單量同比下降 54%，較 2024 年明顯降溫;而二手船市場的交易量則更具韌性，同比下降 16%。全球造船產(chǎn)能保持穩(wěn)定(中國占48%、韓國占31%、日本占13%)，但中國新訂單占比下降至 52%，較2024年的70%明顯回落。

　　全球船隊(duì)運(yùn)力增長仍低于長期趨勢水平，預(yù)計(jì)未來拆船量將有所增加，船舶老化趨勢也將推動(dòng)船隊(duì)更新需求。

　　//-細(xì)分市場回顧-//

　　集裝箱航運(yùn)市場表現(xiàn)強(qiáng)勁，但自 2024 年上半年的高增長后，其他關(guān)鍵細(xì)分市場同比增速已有所放緩。

　　油輪：上半年，油輪平均收益保持穩(wěn)定，為29,692美元/天，高出十年平均水平23%。這一表現(xiàn)得益于船隊(duì)運(yùn)力增長有限，以及俄羅斯/歐洲長途運(yùn)距的支撐。然而，與2024年上半年的強(qiáng)勁收益相比(受紅海改道影響，成品油船收益尤為突出)，今年上半年收益下降了33%。6月，受以伊沖突影響，VLCC收益一度升至兩年高位的7萬美元/天，隨著局勢緩和，收益逐步回歸常態(tài)。而歐佩克+減產(chǎn)協(xié)議的解除，為下半年市場帶來上行空間。

　　化學(xué)品船：上半年，受CPP市場疲軟及中國進(jìn)口需求放緩影響，化學(xué)品船運(yùn)價(jià)指數(shù)同比下降9%。

　　LPG(液化石油氣)船：上半年，VLGC(超大型液化氣運(yùn)輸船)運(yùn)價(jià)表現(xiàn)疲軟，中東至日本航線的即期運(yùn)費(fèi)同比下降22%，報(bào)38,902美元/天。相比2024年初，巴拿馬運(yùn)河通航量有所增加，而美國出口受運(yùn)力限制。美中關(guān)稅上調(diào)引發(fā)一定的市場波動(dòng)，但美中貿(mào)易(占全球LPG貿(mào)易的13%)總體維持穩(wěn)定。在乙烷領(lǐng)域，美國對華出口(占全球出口量的一半)在6月一度中斷，但近期美中談判釋放出限制措施放松的信號。VLGC在年中表現(xiàn)相對強(qiáng)勁。

　　LNG(液化天然氣)船：上半年，LNG價(jià)格承壓，174,000立方米LNG船的即期運(yùn)費(fèi)平均收益為24,606美元/天，同比下降56%。主要壓力來自交付量增長與項(xiàng)目投產(chǎn)延遲，以及更多的美國LNG出口至歐洲而非亞洲，導(dǎo)致長途貿(mào)易需求回落。長期來看，LNG貿(mào)易增長前景依然樂觀。目前，蒸汽渦輪型LNG運(yùn)輸船占船隊(duì)整體運(yùn)力的25%，新訂單占船隊(duì)的44%。

　　海工船：當(dāng)前海工船的租船費(fèi)率已從峰值回落，但仍較長期趨勢水平高出60%，且呈現(xiàn)顯著的區(qū)域性差異(其中巴西市場表現(xiàn)尤為強(qiáng)勁)。值得注意的是，各細(xì)分領(lǐng)域出現(xiàn)明顯分化。盡管2025年需求疲軟、費(fèi)率走低，而船東與租家對2026年市場則持更加樂觀的態(tài)度，這從近期簽訂的2026年下半年啟租浮式鉆井平臺等固訂合同中可見一斑。與此同時(shí)，海上風(fēng)電船舶的日租金水平整體保持堅(jiān)挺。

　　干散貨船：2025年上半年，干散貨船日均收益為10,897美元，同比下滑31%(盡管上半年整體表現(xiàn)仍較為強(qiáng)勁)。在需求疲軟的大環(huán)境下，當(dāng)前收益水平較十年趨勢值下跌18%，主要原因是中國市場原材料需求走弱及庫存高企。幾內(nèi)亞鋁土礦出口的強(qiáng)勁增長以及區(qū)域港口擁堵推動(dòng)好望角型船第二季度運(yùn)價(jià)反彈，成為當(dāng)前市場為數(shù)不多的亮點(diǎn)。

　　集裝箱船：集裝箱航運(yùn)市場已逐步擺脫關(guān)稅擔(dān)憂和船隊(duì)擴(kuò)張壓力，維持了去年的費(fèi)率增長態(tài)勢。上半年租船費(fèi)率同比增長80%，高于十年平均水平80%，紅海航線改道仍是主要支撐因素。盡管運(yùn)價(jià)整體高于趨勢水平，但受中美貿(mào)易關(guān)系影響，跨太平洋航線運(yùn)價(jià)波動(dòng)明顯。

　　汽車船：隨著船隊(duì)擴(kuò)張加速、需求增長趨緩，汽車運(yùn)輸船租船費(fèi)率持續(xù)波動(dòng)，但目前仍高于長期趨勢水平。上半年，6,500車位的汽車船年租費(fèi)率平均為55,000美元/天，較2024年創(chuàng)紀(jì)錄水平下降50%，但仍高出近十年平均水平32%。

　　當(dāng)前全球船隊(duì)保持適度增長，同比增長率約為3.5%，但結(jié)構(gòu)性差異顯著：LNG運(yùn)輸船、集裝箱船和汽車船訂單活躍，而原油輪訂單則相對低迷。上半年新船價(jià)格小幅下跌1%，但運(yùn)價(jià)指數(shù)仍較十年平均水平高出29%。長期來看，船隊(duì)更新、脫碳及融資需求依然強(qiáng)勁，全球船隊(duì)與新訂單總價(jià)值預(yù)計(jì)達(dá)2.1萬億美元。

　　拆船活動(dòng)仍相當(dāng)?shù)兔?，上半年拆解量僅500萬載重噸，較長期趨勢水平低59%，為市場提供了一定的“釋放空間”。同時(shí)，制裁措施的收緊進(jìn)一步加劇了大量老舊船舶和“影子船隊(duì)”的滯留問題。

　　船舶買賣活動(dòng)有所放緩，二手船交易額為190億美元(5600多萬載重噸)，同比下滑15%。其中老舊油輪和散貨船價(jià)格走弱，而現(xiàn)代船型價(jià)格保持穩(wěn)定或小幅上漲，集裝箱船價(jià)格則維持平穩(wěn)。

　　上半年新造船訂單中，55%(按總噸計(jì))采用替代燃料方案，其中LNG仍是主流選擇。節(jié)能技術(shù)的推廣應(yīng)用持續(xù)加快，目前已有超過1.24萬艘船舶(占全球船隊(duì)總噸位的42%以上)安裝了至少一項(xiàng)重要節(jié)能裝置(EST)。

　　《歐盟海運(yùn)燃料條例》(FuelEU Maritime)于2025年初正式實(shí)施，未來將逐步收緊相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。在IMO框架下，各方已就“中期措施”達(dá)成共識，計(jì)劃通過經(jīng)濟(jì)與技術(shù)手段，加快航運(yùn)業(yè)下一階段的減排進(jìn)程。