印度西部的古吉拉特邦有一座特別的沿海小鎮(zhèn)，“船只墓地”阿朗。自1983年開始其拆船作業(yè)以來，阿朗鎮(zhèn)憑借其獨特的地理位置優(yōu)勢，逐漸發(fā)展成全球最大的拆船中心之一。數(shù)十年來，已有超過8600艘退役船舶在這里被拆解，約占印度船舶回收總量的98%，占全球船舶回收量的三分之一。

　　“船只墓地”的消亡

　　然而，這塊全球最大的船舶拆解地如今正迅速消亡。這里曾經(jīng)停泊過許多高聳入云的巨大船體，如今放眼望去，只有幾艘小型郵輪和貨船?？堪哆?。

　　過去十年間，抵達“船只墓地”阿朗海岸的船只數(shù)量持續(xù)銳減。根據(jù)印度船舶回收行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2011至2012年是阿朗拆船業(yè)的巔峰時期，彼時共拆解了415艘退役船只。而如今，沿阿朗10公里海岸線開發(fā)的153個拆船地塊中，目前僅有約20個仍在運營，且產(chǎn)能利用率不足25%。

　　欽坦•卡蒂亞擁有的地塊是少數(shù)仍在運營的船塢之一，他表示：“以前，這里工作機會遍地，大家能很容易找到活干?，F(xiàn)在，大多數(shù)工人已經(jīng)離開阿朗，去別處謀生了。只有當一艘新船靠岸時，才會有少數(shù)人暫時返回。我的生意也急劇下滑，如今賺到的錢只有過去的30%到40%?！?/P>

　　一位47歲的拆船工人拉馬坎特•辛格說：“過去的好時候里，船只就像水牛群一樣，密密麻麻排在船廠前，等著被拆解。現(xiàn)在，到達這里的船只已是屈指可數(shù)?！?/P>

　　阿朗拆船業(yè)何以走向衰落?

　　據(jù)印度船舶回收行業(yè)協(xié)會秘書哈里什•帕爾馬爾表示，阿朗拆船業(yè)的衰落是由多重因素構成的：“其中最主要的原因是全球船東沒有將舊船淘汰。疫情后，航運需求急劇反彈，推動行業(yè)創(chuàng)下破紀錄的盈利額。同時隨著運費飆升，船東傾向于將船舶運營期限延長至遠超常規(guī)壽命，而非選擇送往拆解場?！睋?jù)悉，全球現(xiàn)役商船總數(shù)約為10.9萬艘，其中近一半船齡已超過15年。

　　而推動運費持續(xù)高位的關鍵因素之一，是地緣沖突引發(fā)的航道中斷。巴以沖突升級后，也門胡塞武裝的加入使得紅海過往商船面臨重大安全隱患，眾多航運公司只能避開蘇伊士運河，轉而選擇更長的航線繞行。同樣地，據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議此前指出，俄烏沖突以及中東地區(qū)的緊張局勢，導致海運燃料價格暴漲超過60%，大幅推高了船舶運營成本。

　　帕爾馬爾指出，這些外部因素疊加作用，直接導致可供拆解的報廢船舶數(shù)量大幅減少：“船東不會輕易報廢船只，這就是為什么我們的拆船廠空著?！?/P>

　　此外，為了符合日益嚴格的國際船舶拆解環(huán)保標準，每個船廠需投入56萬至120萬美元進行設施升級。與此同時，來自鄰國的激烈競爭進一步壓縮了阿朗的生存空間，其長期依賴的價格優(yōu)勢已經(jīng)蕩然無存。

　　阿朗的一位船廠老板切坦•帕馬爾表示：“合規(guī)操作確實讓拆解過程更安全，也使我們達到了國際標準，但代價是成本的顯著增加。當周邊市場能提供更低的價格時，船東自然會選擇那里?！?/P>

　　據(jù)悉。在孟加拉國和巴基斯坦，船東可獲得每輕噸540-550美元或525-530美元的報價，而阿朗的報價為每輕噸500-510美元，明顯處于劣勢。帕馬爾說：“我們無法與孟加拉國和巴基斯坦的報價抗衡。如果我們降價，就會虧損?！?/P>

　　這一趨勢也能被數(shù)據(jù)佐證：印度船舶拆解量持續(xù)下滑，從2023年的166艘銳減至2024年的124艘，降幅高達25%。與此同時，其他國家正加速搶占市場份額。土耳其的拆解數(shù)量在同一時期幾乎翻番，從50艘激增至94艘;巴基斯坦則從15艘上升至24艘。

　　“產(chǎn)業(yè)鏈上的每個人都失去了生計”

　　阿朗鎮(zhèn)并非一個單純的拆船中心，它構筑了一個龐大的船舶回收生態(tài)系統(tǒng)，支撐著周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展與數(shù)萬人的生計。

　　船只擱淺至阿朗海灘后，數(shù)百名工人便會展開工作，使用氣割槍逐層切割巨型船體，回收海量鋼材、管道、機械設備以及各類部件。這些材料幾乎無一廢棄，將全部流入國內(nèi)建筑、制造和再加工產(chǎn)業(yè)，形成完整的循環(huán)經(jīng)濟鏈條。

　　據(jù)報道，阿朗海岸邊遍布小商鋪，用來出售“船只遺物”：生銹的鏈條、救援船、冰箱、陶瓷餐具、酒杯、跑步機、空調(diào)、吊燈等物品。行業(yè)秘書帕爾馬爾說：“正式切割開始前，這些物品都會被拍賣，然后送往各處商店。”

　　拉姆•維拉斯在附近經(jīng)營著一家專售回收瓷器的小店：“現(xiàn)在生意徹底涼了，這一帶連以前十分之一的人都沒有了。我們也拿不到足夠的貨源，商店里的貨架都快空了。”

　　與此同時，阿朗拆船業(yè)的持續(xù)衰落，使得其帶來的沖擊已遠超海岸線，波及整個下游產(chǎn)業(yè)鏈。

　　一般來說，船身廢棄物將由工廠進行專業(yè)處理，并將其轉化為鋼筋以及其他建筑材料。而隨著抵達的船只減少，廢鋼供應急劇下降，這導致熔爐與軋鋼廠原料短缺、生產(chǎn)線開工不足，部分企業(yè)甚至被迫減產(chǎn)或停工。數(shù)百家依賴船舶衍生產(chǎn)品存活的中小型加工企業(yè)同樣陷入運營困境。

　　帕爾馬爾指出：“燃氣廠、軋鋼廠、運輸司機——這條產(chǎn)業(yè)鏈上的每個人都失去了生計。”在其鼎盛時期，阿朗雇傭的各種工人高達逾6萬名。而據(jù)工會統(tǒng)計，如今這個數(shù)字已經(jīng)驟降至不到1.5萬人。

　　拆船工人拉馬坎特承認，如今阿朗碼頭的作業(yè)環(huán)境已比過去安全得多：“這曾經(jīng)是最危險的工作，幾乎每天都有工人死亡。但當人們都沒有工作時，安全又有什么意義呢?”

　　拉馬坎特表示：“我們的生計，全都取決于下一艘船會何時到來?！倍@座曾支撐行業(yè)經(jīng)濟與無數(shù)印度家庭的沿海重鎮(zhèn)，正面臨一個黯淡的未來。

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