2005中國廣州國際海事貿(mào)易展傳出造船業(yè)行情———船企不堪重負要“升價”
　　2005年中國廣州國際海事貿(mào)易展覽會今天正在廣州賽馬場如火如荼地進行著，然而，不少造船企業(yè)卻在感嘆“訂單已經(jīng)拿到2007年，甚至2008年，可是利潤甚低，壓力越來越大。”
　　據(jù)悉，由于受鋼板等原材料價格飆升、美元依然弱勢和利潤無法得到保障等重重打擊，亞洲造船大國日本和韓國一些企業(yè)已經(jīng)提出“升價條款”，彌補簽約時船價偏低帶來的經(jīng)濟損失。目前，中國的船企雖然沒有將此列入條約，但是變相地引入“人民幣匯價波動協(xié)議”或者提出用人民幣結(jié)帳，規(guī)避風險。
　　“雙門檻”導(dǎo)致造船利潤低
　　據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，中國50家最大的造船企業(yè)去年只賺了微薄的19億元人民幣，“我們現(xiàn)在的造船利潤僅在5%－10%，到了10%已經(jīng)是很理想的狀態(tài)了。”中船集團廣州造船公司綜合管理部經(jīng)理林鐵軍坦言，鋼材價格與人民幣匯率是影響利潤的最重要因素。
　　今年，對于中國造船業(yè)而言是關(guān)鍵的一年，中船集團曾經(jīng)定下目標：2005年進入世界造船集團第五，2010年第三，到了2015年成為世界“一哥”。而從去年一場轟轟烈烈的原材料漲價，成了中國造船業(yè)大步走的“絆腳石”。“接的單多并不是一件好事。”一位業(yè)內(nèi)人士透露，“按照慣例，船約都是兩年前簽好的，所以去年，尤其是上半年，即使船廠一艘接一艘地做，扣除原材料漲價，能賺到的并不多。”
　　“表面風光，底下難過”成了船企的真實寫照，“我們曾經(jīng)給歐洲造了一艘很先進的客滾船，虧得要命??！”廣州某造船企業(yè)內(nèi)部人士透露。
　為了減輕壓力，去年下半年，中國造船企業(yè)曾經(jīng)掀起過“船價上漲”的高峰，目前仍然有此延續(xù)，“跟去年上半年相比，一艘船能多個三五百萬美元，根據(jù)不同的船型而定。”林鐵軍指出，“但是，現(xiàn)在一艘船造價起碼三五千萬美元，相比之下這一點點的漲價并不能提升我們的利潤。”
　　“升價條款”手段各異
　　在美元依然弱勢的壓力下，亞洲造船大國日本與韓國首先提出了“升價條款”。日本造船協(xié)會主席伊藤基倫今年2月公開表示，造船業(yè)務(wù)資金投入大、施工周期長，在所簽造船合同中應(yīng)附加“升價條款”，以維護造船企業(yè)的經(jīng)濟利益。
　　據(jù)悉，有不少已經(jīng)生效的造船合同中的船價，現(xiàn)已在重新商討中。例如，有一艘由歐洲船公司向中國船廠訂購的船，該船在最近下水后，船廠就向船東提出提高船價的要求。有船舶經(jīng)紀人稱，環(huán)顧亞洲，現(xiàn)在幾乎沒有船廠在不附加“升價條款”的情況下簽訂新船建造合同。
　　林鐵軍透露，中國的造船企業(yè)還沒有明確提出“升價”，但是也采取了不同的措施，例如，將原來的“美元結(jié)算”改為“人民幣結(jié)算”；或者“加大首期付款”，讓船東在條約簽訂后交付一半款項馬上投入采購；有的甚至在條約簽訂之后馬上跟鋼材公司簽約，將風險轉(zhuǎn)移。
林鐵軍指出，“實際上，不是每個船東都接受升價。如果我們不能結(jié)成價格聯(lián)盟的話。”