受益于全球航運的持續(xù)繁榮、運力供不應求、運價大幅上漲以及單殼油輪逐步淘汰升級為雙殼油輪的變革，世界造船市場在2002年底走出低谷，2003－2005年出現(xiàn)了多年難得一遇的火爆行情。世界造船產(chǎn)量、新船訂單量和手持訂單量均創(chuàng)歷史新高，主要造船企業(yè)訂單普遍已排產(chǎn)到2007年，出現(xiàn)了多年難得一見的造船“黃金期”。
中國造船業(yè)迅速崛起
中國屬于世界造船業(yè)的后起之秀，上個世紀90年代以來，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展和造船技術水平的提升，中國造船業(yè)迅速崛起，造船量以年均17%的速度增長。到1994年就成為位居韓、日后的世界第三造船大國。2004、2005年中國造船量繼續(xù)保持快速增長勢頭，2004年造船完工量達到855萬載重噸，同比增長33%，而2005年有望突破1000萬載重噸，占世界造船量份額有望突破15%。
全球造船市場的火爆，為中國造船業(yè)的發(fā)展提供了難得的機遇。由于全球新造船供不應求，訂單大幅增長，而主要造船國日本、韓國受產(chǎn)能限制無法滿足船主需求，再加上中國造船綜合水平的快速提高和主動加大新船承接力度，導致中國新船承接量大幅增長。2003年承接新船訂單達到1810萬載重噸，超過前三年承接訂單總和；2004年由于受產(chǎn)能不足或回避遠期風險而主動減少承接量，但全年新船訂單仍達到1579萬載重噸。到2004年底手持船舶訂單達到3359萬載重噸，同比增長28%，按目前國內(nèi)產(chǎn)能，訂單量已夠未來三年造船之需要。
盈利能力正在回升
盡管2003年以來造船量快速增長和所持訂單充足，但船舶行業(yè)的經(jīng)濟效益在2004年上半年前并未有任何改觀，主要原因有以下兩點：1、造船業(yè)一般存在1－2年的滯后效應；2、2003年以來快速上漲的鋼價給全行業(yè)帶來了很大的成本壓力。
2005年4月以后，鋼材價格正逐步回落，這將明顯改觀造船業(yè)虧損或微利局面。據(jù)國研網(wǎng)統(tǒng)計，2004年中國造船業(yè)累計實現(xiàn)銷售收入636.9億元，同比增長43.46%；累計實現(xiàn)利潤總額8.02億元，同比增長235%。而2005年造船業(yè)繼續(xù)延續(xù)去年下半年走勢，1－6月累計銷售收入同比增長43.05%，而利潤總額同比增長126.78%，復蘇勢頭迅猛?！?
我們預計未來2年這種回升趨勢仍將延續(xù)，主要原因在于2003－2005年初所接的高船價訂單將逐步實現(xiàn)以及未來鋼材價格的平穩(wěn)下降，這些都將導致造船業(yè)的毛利率明顯上升，將對整個行業(yè)的利潤水平起到明顯拉升作用。
行業(yè)主要風險
周期性風險。造船業(yè)與全球航運市場息息相關，屬于典型的周期性行業(yè)。2005年5月以來，反映航運市場景氣度的BDI指數(shù)的下跌可能帶動造船業(yè)景氣度下降。由于存在滯后效應，新船訂單價格下降對近三年經(jīng)濟效益影響不大，但將影響到中國造船業(yè)2007后的業(yè)績，而且2008年是中國造船業(yè)產(chǎn)能大量擴張的一年，到時全行業(yè)有可能又將面臨較大的挑戰(zhàn)。
匯率風險。由于60%以上的船舶供出口，訂單價格也以美元計價，特別是造船行業(yè)本身就毛利率較低，因此人民幣升值將會對造船行業(yè)的生存狀態(tài)和市場競爭力形成較大的影響。
生產(chǎn)效率低下。中國造船業(yè)主要由兩家大型國企（中船重工和中船集團）構(gòu)成，像許多其它領域的國企一樣，中國造船企業(yè)也因機制問題存在效率低下等問題。
技術含量低。中國整體造船水平只大致相當于上個世紀90年代初的國際水平，不少高科技、高附加值船型尚處于開發(fā)階段。同時，配套行業(yè)水平較低，已成為制約中國造船業(yè)未來發(fā)展的最大障礙。
中國造船行業(yè)盈利水平的迅速回升、行業(yè)廣闊的發(fā)展前景及政府對造船業(yè)的大力支持使我們對行業(yè)未來發(fā)展充滿信心，但由于上述風險的存在，我們給予造船行業(yè)“謹慎推薦”的投資評級。目前造船行業(yè)內(nèi)的上市公司主要有廣船國際、滬東重機和江南重工。