2005年底我司提到，現(xiàn)成船買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)向下緩慢修正將從2006年初開(kāi)始，到2006年下半年，會(huì)有一個(gè)較大幅的修正。2006年的第一季伴隨著中國(guó)農(nóng)歷年及元宵假期悄悄結(jié)束，零零落落的買(mǎi)賣(mài)船市場(chǎng)及欲振乏力的船價(jià)彷佛印證了我們的推測(cè)，曾幾何時(shí)，春雷乍響，買(mǎi)賣(mài)船市場(chǎng)自四月初以來(lái)，買(mǎi)家紛紛回籠,，一時(shí)之間市場(chǎng)上春意漾然，只不過(guò)買(mǎi)家回籠的原因普遍認(rèn)為并非源自對(duì)未來(lái)樂(lè)觀(guān)的期待，而是來(lái)自認(rèn)為此一階段的下修期已經(jīng)接近尾聲，下一階段可能處于穩(wěn)定盤(pán)整期。此一觀(guān)察左證于BDI指數(shù)幾個(gè)月來(lái)處于2500點(diǎn)上下500點(diǎn)振蕩盤(pán)整，船舶成交數(shù)量大幅增加，但無(wú)論新舊船，船價(jià)普遍低于2005年的任何一季。

雖然全球散貨船新造船訂單仍維持在滿(mǎn)檔的水平(CAPESIZE222艘、PANAMAX206艘、HANDYMAX238艘)。為數(shù)不少的專(zhuān)家以此為憂(yōu)，認(rèn)為船噸過(guò)剩的情形遲早要來(lái)臨，但這問(wèn)題并不能從這個(gè)單一因素進(jìn)行考慮，中間的變量仍然相當(dāng)多。如果貨主、保險(xiǎn)公司、國(guó)際法規(guī)對(duì)船齡及船況要求越趨嚴(yán)格，則越能加速老舊船舶拆解去化的速度。從長(zhǎng)期來(lái)看，船噸過(guò)剩的壓力會(huì)得到適當(dāng)紓解，從短期來(lái)看，2006年以來(lái)中國(guó)及日本與各主要鐵礦砂供貨商雖然對(duì)于鐵礦砂價(jià)格經(jīng)過(guò)數(shù)回合談判仍遲遲無(wú)法定案，但據(jù)報(bào)導(dǎo)，中國(guó)國(guó)務(wù)總理溫家寶認(rèn)為，鐵礦砂價(jià)格應(yīng)由市場(chǎng)因素決定，意味著中國(guó)可能在年度鐵礦砂價(jià)格談判中讓步。一旦談判完成，由于中國(guó)十年來(lái)的平均經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)率高達(dá)百分之九點(diǎn)一，中國(guó)生產(chǎn)的鋼制品已占全球三分之一強(qiáng)，市場(chǎng)預(yù)期鐵礦砂需求量及價(jià)格可能優(yōu)于預(yù)期，再者，巴西市場(chǎng)大豆進(jìn)入輸出旺季，對(duì)于中小型船舶運(yùn)價(jià)具支撐作用，近期運(yùn)價(jià)欲跌不易，穩(wěn)定的運(yùn)價(jià)也將對(duì)船價(jià)發(fā)揮支撐作用。

筆者同時(shí)也觀(guān)察到老牌的航運(yùn)公司如百年公司希臘ALCYONSHIPPING在三月底已補(bǔ)入一艘1997年日本造PANAMAX散貨船，四月初又購(gòu)入一艘2006年日本造CAPSIZE散貨船，分別以USD26.7M及USD65M成交。四月初專(zhuān)營(yíng)靈便型船的PACIFICBASIN也以USD20.9M標(biāo)得MVATLANTICVENUS/28kBuilt2000，另一家專(zhuān)營(yíng)靈便型船的公司PRECIOUSSHIPPING在投標(biāo)MVATLANTICVENUS失利后，也正積極尋找其它替代船。這類(lèi)公司平常不出手，往往一出手必有佳作，四月里買(mǎi)賣(mài)船市場(chǎng)上最主要的新聞可能是臺(tái)灣公司TMT以超過(guò)兩億美金的投資額購(gòu)入七條HANDMAX及兩條CAPSIZE，該公司于2003年前以無(wú)比神準(zhǔn)的眼光大量購(gòu)入各類(lèi)船舶，于2003底至2006初三年間賺入豐厚的利潤(rùn)，這次再度出手，莫非又看出人所未見(jiàn)的端倪，讓我們拭目以待。