去年9月馬士基把世界上第一條1萬TEU的集裝箱船投入亞歐航線運營的時候，還引來全球航運界又是驚喜又是疑慮的目光。豬年伊始，倫敦船舶市場就傳來消息，地中海航運及達飛輪船近期要求現(xiàn)代重工、大宇造船與海洋工程及三星重工等多家韓國造船廠，將現(xiàn)有貨柜船訂單的艙位容量提高，令兩家公司合共訂造的配載1.13萬箱貨柜船增加至32艘這樣驚人的數(shù)字。

隨著集裝箱這種先進的運輸方式在全世界普及，集裝箱運輸幾乎成為一種“時尚產業(yè)”。航行在全球各大航線上的集裝箱船每隔6到7年，就會來一次大規(guī)模的更新?lián)Q代。從1000TEU到4000TEU，再到8000TEU、1萬TEU，各大班輪公司追捧潮流的速度令人感嘆。有業(yè)內人士打趣，班輪公司換船型堪比時尚男女換手機，過不上三五年，手中的“裝備”就落伍了。

集裝箱標準船型的變化，一方面是適應貨量增長，搶占市場份額，另一方面是降低運營成本，爭取競爭優(yōu)勢。在保證船舶箱位利用率的前提下，毫無疑問集裝箱船越大越經(jīng)濟，成本更低，綜合效益更高。這極具誘惑。但是，這也對班輪公司的管理帶來了極大的挑戰(zhàn)。作為運輸鏈上的一環(huán)，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)失誤都可能引起連鎖反應，造成令人懊喪的損失。在國際班輪航線的時間標準已經(jīng)精確到秒的程度下，載箱量如此巨大的船舶如何保證船期都是一個奇跡。而這些因素，可能直接導致采用這類超大型集裝箱船所帶來的低成本優(yōu)勢喪失殆盡。

集裝箱船大到多少才是極限呢？蘇伊士運河和巴拿馬運河都在擴建之中，韓國船廠也正針對運河特點來設計盡可能多的載箱量。有業(yè)內專家稱，到那時，18000TEU的“馬六甲型”巨無霸集裝箱運輸船可能誕生。應對潮流，班輪公司的經(jīng)營管理能力，將成為其能否生存和發(fā)展的關鍵。

來源：中國水運報