國(guó)際航運(yùn)業(yè)獨(dú)立權(quán)威經(jīng)紀(jì)公司克拉克森公司日前發(fā)表全球造船業(yè)最新統(tǒng)計(jì)報(bào)告，該報(bào)告提供的數(shù)據(jù)顯示，2006年韓國(guó)現(xiàn)代重工集團(tuán)以全年完成造船載重總噸位1230.1萬噸連續(xù)4年摘取世界造船桂冠，其造船總噸位約占全球當(dāng)年造船完工量的16.1%。據(jù)悉，前10位中的其他造船企業(yè)均來自韓國(guó)與日本。目前全球排名前10位的造船企業(yè)全部出自東北亞地區(qū)。

　　海運(yùn)業(yè)務(wù)需求旺盛

　　由于發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展，進(jìn)出口業(yè)務(wù)不斷增多，全球海上貨運(yùn)業(yè)務(wù)量連年翻番。在過去3年多的時(shí)間里，僅集裝箱貨物已經(jīng)增長(zhǎng)了65%。世界各大港口的貨物吞吐量明顯遞增，給世界造船和海上運(yùn)輸業(yè)帶來了生機(jī)。自2007年2月中旬以來，作為鐵礦、煤炭、谷物等“干散貨物”海上運(yùn)輸市場(chǎng)晴雨表的《波羅的海干散貨物綜合運(yùn)輸指數(shù)》，平均報(bào)收一直徘徊在6314點(diǎn)高度，約為去年同期的2.5倍。另?yè)?jù)世貿(mào)組織統(tǒng)計(jì)顯示，2006年世界海運(yùn)干散貨物流量大約增長(zhǎng)了58.6%左右，由于干散貨物運(yùn)輸占海上運(yùn)輸貿(mào)易的半壁江山，因而其業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)促進(jìn)了造船業(yè)和海上運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。

　　克拉克森公司和世貿(mào)組織的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)還顯示，發(fā)展中國(guó)家經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展已明顯推動(dòng)了國(guó)際航海貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展角度看，發(fā)展中國(guó)家不斷增長(zhǎng)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸需求消除了全球航運(yùn)市場(chǎng)許多承運(yùn)公司沒有安全穩(wěn)定運(yùn)輸需求的擔(dān)心，也為整個(gè)世界海上航運(yùn)業(yè)的發(fā)展提供了保障。

　　造船市場(chǎng)供不應(yīng)求

　　據(jù)英國(guó)勞埃德船級(jí)社統(tǒng)計(jì)，2002年，全球訂購(gòu)新船總噸位突破了3500萬噸，為上個(gè)世紀(jì)70年代初以來的歷史最高記錄。自2002年以來，連續(xù)數(shù)年世界造船業(yè)幾乎都是賣方市場(chǎng)。僅2006年，東北亞主要造船國(guó)在尚未完成積壓任務(wù)的前提下又承接了不少新的訂單。根據(jù)克拉克森公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，韓國(guó)去年贏得的新訂單和上年未完成的總噸位分別為1900萬噸和4290萬噸，較前年分別增長(zhǎng)54%和38%。如韓國(guó)地處蔚山的全球最大造船廠“現(xiàn)代重工”，由于前兩年一下子承接了180多艘10萬噸級(jí)新船訂單，盡管9個(gè)干船塢都占滿了尚未完工的船只，工人們也在不分晝夜地輪番工作，但要完成已經(jīng)接下的訂單至少還得需要24—30個(gè)月時(shí)間。據(jù)了解，這種造船業(yè)供不應(yīng)求的情況在全球造船廠到處可見。

　　該公司報(bào)告還披露，海上運(yùn)輸暢通的前提是必須擁有充足的船只，但是由于目前世界各地主要港口的承運(yùn)能力幾乎都處于飽和狀態(tài)，碼頭庫(kù)房、待運(yùn)貨物堆積如山，貨場(chǎng)擁擠不堪。海上運(yùn)輸船只短缺顯然是造成海運(yùn)不暢的根本原因，也是各條熱門航線近期運(yùn)價(jià)翻番的問題所在。

　　制約發(fā)展四大因素

　　克拉克森公司認(rèn)為，目前有4個(gè)主要因素制約世界造船業(yè)的發(fā)展。首先是世界資本缺乏對(duì)海上運(yùn)輸這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)的超前投資意識(shí)。船只的短缺暴露出前些年航運(yùn)業(yè)對(duì)全球貿(mào)易大幅增長(zhǎng)的準(zhǔn)備嚴(yán)重不足。此外，在全球造船業(yè)因缺少投資難造新船的情況下，大批超齡服役的商用船隊(duì)卻接連退役，從而更加劇了運(yùn)輸?shù)木o張。世貿(mào)組織的統(tǒng)計(jì)顯示，上個(gè)世紀(jì)90年代后，在世界商船日益減少的背景下，世界商品貿(mào)易量卻以每年平均2.17%的速度在增長(zhǎng)，而且其中占全球貿(mào)易總量90%以上，年均大約60多億噸的貨物須靠海上運(yùn)輸來完成。

　　其次，船用原材料價(jià)格暴漲加重了造船業(yè)負(fù)擔(dān)。造船業(yè)是跨學(xué)科、跨行業(yè)的綜合制造體系，從船體制造到動(dòng)力、衛(wèi)星導(dǎo)航設(shè)備、各類儀表控制設(shè)施等所需原材料不但包括有色金屬中的金、銀、鈀、鉑等貴金屬，而且更多的是賤金屬中的銅、鐵、鋁、鎳、鉛、鋅和其他木料、橡膠等普通物資，其數(shù)量多達(dá)數(shù)百種原材料。最近幾年，由于發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、新興工業(yè)國(guó)家和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型國(guó)家經(jīng)濟(jì)以十分驚人的速度增長(zhǎng)，需求拉動(dòng)了原材料普遍上漲，僅船用鋼板2006年的平均價(jià)格就比2004年漲了112美元，這大大增加了造船業(yè)的生產(chǎn)成本。

　　再次，造船大國(guó)自身配套能力有限也是加大造船成本的主因之一。據(jù)分析，目前許多造船大國(guó)一般都不能自主提供整條船只所需的主要配套產(chǎn)品，尤其是在發(fā)展中國(guó)家這種現(xiàn)象更為嚴(yán)重，有的不能自主提供的配件比例甚至高達(dá)60%，船舶配套產(chǎn)業(yè)相對(duì)落后是這些國(guó)家船舶工業(yè)崛起的首要障礙。由于無法自主提供全部配套部件，而不得不向傳統(tǒng)造船大國(guó)進(jìn)口重要原配件，這不僅使這些國(guó)家的造船業(yè)受到外國(guó)同行的嚴(yán)重制約，還需承擔(dān)國(guó)際匯率風(fēng)險(xiǎn)。

　　第四，出口運(yùn)行模式也是制約造船業(yè)發(fā)展的因素。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，受國(guó)際造船業(yè)傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)模式影響，目前東亞造船國(guó)家仍有相當(dāng)部分新船預(yù)訂合同規(guī)定，建造合同簽署后買方首期付款往往不足新船建造總額的10%，開工后直至交接新船才支付另一個(gè)10%，直到新船下水買方才支付70%的費(fèi)用。按此類合同，在建造新船的2—3年間的絕大部分正常經(jīng)費(fèi)均需造船公司自行墊付。這種造船經(jīng)營(yíng)模式給中小造船企業(yè)帶來了極大的風(fēng)險(xiǎn)，從而使得部分造船業(yè)被迫放棄外來訂單。從造船業(yè)整體看，這一經(jīng)營(yíng)模式也制約了造船業(yè)的發(fā)展。




來源：經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)