中國造船業(yè)在近幾年中發(fā)展迅速，這吸引了包括蘇格蘭皇家銀行、挪威DNBNOR銀行在內(nèi)的一批國際知名銀行進(jìn)駐亞洲，特別是中國市場。
　　除以上提到的兩家銀行外，荷蘭的ING銀行也已經(jīng)開始在中國市場上為船東提供新船以及二手船買賣的融資服務(wù)。蘇格蘭皇家銀行甚至還有意增持手中中國銀行的股份以進(jìn)一步拓展與中國船廠的業(yè)務(wù)。
　　另一方面，以中國銀行、工商銀行為代表的國內(nèi)銀行也開始將業(yè)務(wù)觸角伸展到了船舶融資領(lǐng)域，并通過在香港設(shè)立辦事處來增強(qiáng)對國際市場的了解。不過，船舶融資對國內(nèi)銀行仍屬比較陌生的領(lǐng)域，這決定了國內(nèi)銀行不大可能采取激進(jìn)的貸款策略。
　　過去幾年，股市的牛市行情為船東提供了另一種融資的途徑，加上銀行間的競爭日益激烈，銀行的利潤空間頻遭擠壓。為增強(qiáng)自身競爭能力，一些老牌銀行紛紛推出了新穎的融資方式。德國北方銀行(HSHNordbank)就于06年底與東方海外(國際)共同設(shè)立了一家合營公司，為后者旗下的班輪業(yè)務(wù)子公司東方國際(OOCL)的一系列新船收購提供融資。
　　然而，隨著美國次貸危機(jī)爆發(fā)、全球股市震蕩加劇以及國際信貸收緊，如今銀行又重新奪回了主動。
　　去年11月，中外運(yùn)航運(yùn)(SinotransShipping)在港交所上市后的慘淡表現(xiàn)令航企們意識到IPO已不再能輕輕松松地圈到錢了。盡管中外運(yùn)航運(yùn)的零售股獲得了250倍的超額認(rèn)購，但其股票在上市首日即重挫13%。目前的股價比之發(fā)行當(dāng)日幾近“腰斬”，已從8.18港元/股直降至4港元/股附近。股市的震蕩還直接促使另兩家香港船東——華光海運(yùn)控股(WahKwongMaritimeTransportHoldings)與MaritimeCapitalPartners取消了上市的計劃。前者原計劃在香港上市，后者的選擇本是新加坡。
　　在股市融資變得不可行后，船東要獲得資金只剩下兩種選擇，向銀行借款或發(fā)行公司債券。
　　紐約MarineMoney的分析師RodricksWong稱日本多家銀行近期收到的來自歐洲船東的融資申請出現(xiàn)了顯著增長。
　　然而，銀行收緊信貸對航運(yùn)業(yè)還是產(chǎn)生了不小的影響。據(jù)加拿大SeaspanAdvisoryServices公司主管GrahamPorter預(yù)測，目前全球新船訂單價值約5000億美元，加上再融資部分，共需大約3000億美元的貸款，除去1500億已貸出的款項，仍有1500億的巨額缺口。
　　香港花旗(亞太)航運(yùn)及物流業(yè)物主管AndrewChiang說：“如今，銀行對放貸對象的選擇更加謹(jǐn)慎?！?
　　與此同時，融資的成本也在升高。據(jù)稱，目前一艘現(xiàn)代型集裝箱船的融資成本已從去年6月的Libor+60點上升到了Libor+100點以上。
　　在原先融資成本相對較低的亞洲，目前的成本上漲速度雖說比不上歐、美，但趕上也只是早晚的事。

（上海航運(yùn)交易所劉圣琦）

來源：上海航運(yùn)交易所