【大公報訊】自美國和歐盟修改法例，限期拒絕單殼油輪進入其海港后，全球的單殼油輪、船東和石油公司把亞洲視為單殼油輪的“避風塘”，根據(jù)相關團體統(tǒng)計數(shù)字顯示，亞太區(qū)港口內(nèi)單殼油輪載重噸占全球總載重噸位的80%，以致單殼油輪充斥于亞太區(qū)內(nèi)航線和港口，給該地區(qū)的海洋生態(tài)及環(huán)境保護事業(yè)埋下了一顆潛在的“重磅炸彈”。

歐美2年后禁止駛?cè)?

雖然單殼油輪船舶僅占全球油輪總量的18%，但在有歷史記載的12宗全球油輪災難事件當中，就有8宗是與泄油事故有關，顯示以單殼油輪運油的風險與事故愈來愈高。美國政府有鑒于1989年阿拉斯加海面發(fā)生的?？松瓱o比石油公司的單殼油輪觸礁漏油事故后，為防微杜漸，已立法禁止單殼油輪在2010年或以后駛?cè)朊绹母劭凇?

雖然如此，據(jù)國際獨立油輪船東協(xié)會（Intertanko）的統(tǒng)計資料，去年全球油輪噸位5萬噸以上的船舶，每5艘中就有4艘的卸貨港是在亞洲，而在出租的單殼油輪或者超大型油輪之中，有97%的目的港是亞洲各國港口，可見相當一部分石油承運人和油輪船東都抱著僥幸和不負責任的態(tài)度，將充滿危險的單殼油輪“塞進”亞太區(qū)各國港口。

波斯灣油輪運輸現(xiàn)貨市場，更說明了東、西半球油船承運態(tài)度與責任的分野：幾乎所有從波斯灣駛向歐洲的油輪都是雙殼的，但絕大部分朝向亞洲的都是舊式的單殼船。

單殼油輪經(jīng)營有優(yōu)勢

這種東、西半球分化的原因可追溯到政府的港口政策和單殼油輪使用的不同。美國和歐盟在國際海事組織（IMO）定下的2010年前實施淘汰單殼油輪的公約，就已收緊法例，拒絕單殼油輪駛進自己的領港。亞太區(qū)內(nèi)的國家與政府對單殼油輪的規(guī)管還不如歐美嚴格，故單殼油輪在亞太區(qū)還有生存的市場和機會。加上單殼油輪在價格與經(jīng)營成本競爭上比雙殼有更大好處，以致印度成為了全球使用單殼油輪承運最多石油的國家，連印度國營煉油公司發(fā)言人庫馬拉亦表示，公司租賃的油輪幾乎全都是單殼的。而西方石油公司是擁有和租用最多油輪的貨主。

然而，埃克森無比石油公司的環(huán)球海運部經(jīng)理巴奧奴表示，在決定租賃的船型之前，公司會考慮眾多因素如船員水平、船主和水手過去的表現(xiàn)等，并不會重視使用單殼油輪省下的費用。該公司還表示，單殼油輪是一種安全而有效的運輸工具。即使如此，單殼油輪在亞洲也開始面臨被淘汰的命運，例如韓國政府就把原定的計劃提前5年，要求煉油廠和原油商減少使用噸位在5000噸以上的單殼油輪，并計劃自2010年年底全面取締這種船舶。