然而，最近在南通舉辦的“機(jī)遇·挑戰(zhàn)——中國民營船企發(fā)展高層論壇”上，眾多專家學(xué)者、船企老總卻認(rèn)為，復(fù)蘇不等于駛上坦途，船舶產(chǎn)業(yè)真正的挑戰(zhàn)還在后頭。他們建議，“江蘇船隊(duì)”應(yīng)搶抓國際金融危機(jī)造成的全球船舶業(yè)重新洗牌的機(jī)遇，快步轉(zhuǎn)型，以真正成為“中國船隊(duì)”的領(lǐng)航者。
暗流險(xiǎn)灘增多，逼迫江蘇造船業(yè)快“轉(zhuǎn)舵”
我省去年造船完工量突破１５００萬載重噸，同比增長74％，占世界市場的12．6％，全國的36．4％，成為全球低迷船市中難得一見的飄紅風(fēng)景。
“但據(jù)此認(rèn)為江蘇船舶業(yè)已度過危機(jī)還為時(shí)過早。”中國船舶行業(yè)協(xié)會秘書長王錦連分析說，由于船舶業(yè)的生產(chǎn)周期較長，國際金融危機(jī)對船舶業(yè)的影響相對滯后，未來船舶業(yè)不會風(fēng)平浪靜，更大的危機(jī)還在后頭。去年最困難時(shí)期，全球造船訂單大降97％，江蘇雖然新接訂單１９８艘，但同比回落了６２．２％，現(xiàn)在手持訂單增量不足，吃老本現(xiàn)象嚴(yán)重。
而這還僅是表象，真正的問題在于“暗流險(xiǎn)灘明顯增多，且有集中爆發(fā)態(tài)勢”。專家們一致認(rèn)為，除了無法回避國際船舶產(chǎn)能過剩、技術(shù)壁壘日益抬高、造船成本猛增等共性難題外，江蘇船舶至少還有兩大特殊隱患急需排解。
其一，江蘇船舶近九成出口，外向度極高，這本是優(yōu)勢。但最近由美國挑起的再度要求人民幣升值的國際壓力，已劍懸頭上。具體到一艘造價(jià)6300萬美元的3500TEU集裝箱船上，人民幣每升值1%，船廠就憑空流失220萬元利潤。放大到全省，將白白損失近10億元的利潤。
其二，全省船企超過千家，但真正有實(shí)力的也就十幾家，形成1000＜10的結(jié)構(gòu)。其中，不少船企是近年一些地方借沿江、沿海開發(fā)之機(jī)上馬的，還未起航，就遭遇霜打。
但壞事也可轉(zhuǎn)化為好事。專家建言，江蘇應(yīng)搶抓國際船舶業(yè)重新洗牌的機(jī)遇，乘勢建立優(yōu)勝劣汰機(jī)制，引導(dǎo)和扶持骨干船企搶搭轉(zhuǎn)型升級快班船，既注重量的擴(kuò)張，更注重質(zhì)的提升，打造真正能引領(lǐng)我國船舶產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)航的旗艦。
核心技術(shù)，駛向國際航線的“第一發(fā)動機(jī)”
躍居全國造船第一大省，但還稱不上第一強(qiáng)省，其關(guān)鍵就在于掌控的核心技術(shù)不夠，絕大多數(shù)企業(yè)在為人打工，難脫“船殼企業(yè)”的帽子。
“這才是江蘇船舶最大的風(fēng)險(xiǎn)！”我國最大民營船企熔盛重工總裁陳強(qiáng)形象地比喻說，缺失核心技術(shù)，就像不掌握方向盤卻在大海上航行一樣，往哪里走、能走多遠(yuǎn)，自己沒有掌控權(quán)。陳強(qiáng)坦言，不斷掌控核心技術(shù)，是企業(yè)在國際航道上破浪前行的“第一發(fā)動機(jī)”。目前，熔盛麾下集聚了國內(nèi)外造船界高級技術(shù)和管理人才1400余人。其中，僅享有國務(wù)院特殊津貼的頂級造船專家就有9人。企業(yè)不僅建成我省首家船舶工程研究院，還設(shè)立了博士后和院士工作站，科研投入超過2億元，自主研發(fā)設(shè)計(jì)的10多個(gè)個(gè)性化高端船品被國際造船界譽(yù)為“熔盛型”，在國際市場供不應(yīng)求。
然而，熔盛這樣的高端企業(yè)在江蘇還是鳳毛麟角，更多的船企從事的是“來料加工”，產(chǎn)值天文數(shù)，利潤小數(shù)點(diǎn)。對此，中歐國際工商學(xué)院副院長張維炯提醒說，江蘇船舶不要與人比規(guī)模，而要比自主創(chuàng)新能力、比附加值。這方面，要向日本、韓國學(xué)習(xí)，他們的船舶設(shè)計(jì)都有自主品牌，而且早已實(shí)現(xiàn)全面數(shù)字化造船，每一個(gè)零件、每一個(gè)流程都有編碼，造船效率世界一流。
張維炯同時(shí)指出，配套率不高是制約江蘇船舶業(yè)做強(qiáng)的另一短板。即使配套，也大多是閥門、電纜、舾裝件等低檔配件，核心部件仍需從國外進(jìn)口或引進(jìn)。他舉例說，船用柴油機(jī)是船舶配套的核心產(chǎn)品之一，但核心技術(shù)至今為芬蘭瓦錫蘭等少數(shù)國外巨頭壟斷，目前江蘇幾乎沒有自己的知識產(chǎn)權(quán)和品牌。受此影響，江蘇本土配套率不到50%。相比之下，韓國達(dá)85%，日本則達(dá)95%以上。這個(gè)問題不解決，江蘇船舶就不可能真正在國際市場上遠(yuǎn)航。
海洋工程，并非“轉(zhuǎn)舵”惟一航道
無論是國際金融危機(jī)形成的倒逼機(jī)制，還是自身長遠(yuǎn)發(fā)展需求，加快轉(zhuǎn)型升級都是江蘇船舶業(yè)必須的選擇。這是專家、老總們的一致意見。
海洋工程是當(dāng)今世界公認(rèn)的處于船舶最高端的新興產(chǎn)業(yè)。江蘇骨干船企醒得早、動作快。早在危機(jī)來臨之前，熔盛重工、中遠(yuǎn)船務(wù)等龍頭企業(yè)就先知先覺投巨資新上海工項(xiàng)目，開辟“第二航道”，在第一時(shí)間搭上了國家振興船舶產(chǎn)業(yè)政策的快班船。
南通中遠(yuǎn)船務(wù)自主研發(fā)并建造的價(jià)值超過6億美元的全球首座超深水海洋鉆探儲油平臺去年順利交付。目前，該公司同時(shí)開工建造的海工項(xiàng)目有6個(gè)。熔盛重工開工建造的中海油“海洋石油201”是國內(nèi)自主設(shè)計(jì)和建造的第一艘深水鋪管起重船，建成后將開創(chuàng)我國深海動力定位大型工程船舶的先河。
但是，海洋工程并非船舶轉(zhuǎn)型的惟一選擇。國家工信部裝備司處長陳穎濤提醒說，發(fā)展海工同樣不能一哄而上。目前，各船企紛紛進(jìn)軍海工領(lǐng)域，低水平和重復(fù)投資現(xiàn)象已有所體現(xiàn)。坐擁江海黃金岸線的江蘇應(yīng)當(dāng)未雨綢繆，及時(shí)通過產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和行政手段予以制止，避免重蹈“千船競發(fā)不敵一巨輪”的覆轍。
省國防科工辦負(fù)責(zé)人介紹說，從造船大省向強(qiáng)省跨越，我省除了堅(jiān)定創(chuàng)新轉(zhuǎn)型外，還有一條重要路徑，就是堅(jiān)持錯位競爭、保持特色取勝。省里已制定專門產(chǎn)業(yè)政策，按照主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)高端化、新興產(chǎn)業(yè)規(guī)?；?、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)品牌化的要求，加快推進(jìn)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，促進(jìn)造船業(yè)由一般加工向高端轉(zhuǎn)變，產(chǎn)品競爭向品牌競爭轉(zhuǎn)變，江蘇制造向江蘇創(chuàng)造轉(zhuǎn)變。（陳明 來源：新華日報(bào)）
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