近日，臺(tái)灣長(zhǎng)榮集團(tuán)正式啟動(dòng)了“百艘大造船”計(jì)劃，第一步先與韓國(guó)三星重工簽約建造十艘8000TEU集裝箱船，整體百艘造船計(jì)劃總價(jià)將達(dá)到55億美元，這讓如火如荼的航運(yùn)業(yè)在盛夏感到了危機(jī)。
“運(yùn)力過(guò)剩是一直困擾集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的大問(wèn)題，現(xiàn)在運(yùn)價(jià)的提升全仰仗各家公司封存的運(yùn)力?！痹趪?guó)內(nèi)一家大型班輪公司擔(dān)任副總的匿名人士對(duì)記者直言，長(zhǎng)榮的做法可能開(kāi)了一個(gè)不好的先河，集裝箱市場(chǎng)的好日子將在不久的將來(lái)再次出現(xiàn)拐點(diǎn)。
運(yùn)力緊張假象
運(yùn)力過(guò)剩，一直是航運(yùn)業(yè)無(wú)法逃避的敏感問(wèn)題。“目前節(jié)節(jié)高升的運(yùn)費(fèi)，一方面是因?yàn)樨浟砍掷m(xù)回升，另外一方面與船公司用盡心思制造出來(lái)的假象密不可分?！鄙鲜龈笨偢嬖V記者。
資深航運(yùn)專(zhuān)家吳明華告訴記者，目前集裝箱運(yùn)費(fèi)持續(xù)走高有兩大因素，一是因?yàn)榧b箱的空箱緊缺，二是船公司的艙位緊張。
“歸根結(jié)底，是運(yùn)力供不應(yīng)求?！鄙鲜龈笨傉J(rèn)為，這與各大船公司集體封存運(yùn)力有關(guān)。在市場(chǎng)上如果可以造就“僧多粥少、貨多船少”的現(xiàn)象，那么盈利就近在咫尺。
但任何游戲中都有打破規(guī)則者，長(zhǎng)榮就扮演了這個(gè)角色。近日，長(zhǎng)榮集團(tuán)總裁、長(zhǎng)榮海運(yùn)創(chuàng)始人張榮發(fā)對(duì)媒體透露了長(zhǎng)榮野心勃勃的“百艘造船”計(jì)劃，包括32艘8000TEU新型船、20艘S型船（7024箱）、20艘U型船（5364箱）、20艘以上的2000箱新型接駁船。
根據(jù)法國(guó)海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，截至月底，長(zhǎng)榮的總運(yùn)能56.65萬(wàn)TEU，船隊(duì)約155艘，運(yùn)能全球排名第六，其中自有運(yùn)能33.23萬(wàn)TEU，租船約23.41萬(wàn)TEU。
“我們一直密切關(guān)注著長(zhǎng)榮的進(jìn)展，沒(méi)想到這么快就付諸行動(dòng)。”中外運(yùn)集運(yùn)的高層告訴記者。
事實(shí)上，長(zhǎng)榮的風(fēng)聲已經(jīng)放出來(lái)很久。在一次公司員工的聚會(huì)上，張榮發(fā)透露了這個(gè)讓人震驚的計(jì)劃，只不過(guò)長(zhǎng)榮海運(yùn)內(nèi)部評(píng)估的結(jié)果顯示，全球集裝箱市場(chǎng)直到2011年才抬頭、2012年會(huì)徹底好轉(zhuǎn)。長(zhǎng)榮決定等待鋼價(jià)跌入谷底時(shí)大舉吃進(jìn)船舶訂單，初步預(yù)計(jì)在2011年左右。
現(xiàn)在，迫不及待的長(zhǎng)榮已經(jīng)改變了初衷。因?yàn)殚L(zhǎng)榮海運(yùn)最后一次訂購(gòu)新船，已經(jīng)是2003年，即使在同行們都瘋狂造船的2008年，長(zhǎng)榮也謹(jǐn)慎的按兵不動(dòng)。
來(lái)自浙商證券的報(bào)告顯示，2010年上半年將是買(mǎi)船最好的時(shí)機(jī)。報(bào)告認(rèn)為，從造船市場(chǎng)來(lái)看，經(jīng)過(guò)連續(xù)12個(gè)月的下跌，新造船價(jià)格已經(jīng)逼近了2000年以來(lái)的歷史低點(diǎn)，從新造船價(jià)格的環(huán)比情況來(lái)看，環(huán)比降幅已經(jīng)開(kāi)始收窄。長(zhǎng)榮顯然看準(zhǔn)了時(shí)間，開(kāi)始迅速出手。
保守派聯(lián)盟
“我們對(duì)目前集裝箱市場(chǎng)感到很滿意?！眮?lái)自中國(guó)遠(yuǎn)洋投資者關(guān)系部人士告訴記者，從頂峰滑入谷底的航運(yùn)業(yè)，沒(méi)想到自己能這么快恢復(fù)元?dú)狻?
“這主要是因?yàn)榧b箱運(yùn)輸市場(chǎng)表現(xiàn)不俗，盡管干散貨一直沒(méi)有起色，但集裝箱運(yùn)價(jià)在個(gè)別航線上已經(jīng)達(dá)到了歷史最高點(diǎn)，依靠著這塊市場(chǎng)，各大船公司在2010年盈利不成問(wèn)題。”吳明華認(rèn)為。
“目前到歐洲的小貨柜已經(jīng)到了1800美元，超越了歷史最高點(diǎn)?！鼻鄭u一位從事十余年貨物代理的王先生告訴記者，2008年最低點(diǎn)時(shí)船公司的這一報(bào)價(jià)是200美元，集裝箱船幾乎開(kāi)一班賠一班?！艾F(xiàn)在的運(yùn)貨量如果持續(xù)到7月份，船公司在全年取得盈利就沒(méi)有問(wèn)題?！?
但吳明華對(duì)記者強(qiáng)調(diào)，所有的繁榮都建立在船公司相互“默契”的基礎(chǔ)之上。“這次很明顯的感覺(jué)是船公司與以往不同，大家學(xué)會(huì)了抱團(tuán)，集體封存運(yùn)力。”
但僅僅建立在默契上的商業(yè)邏輯顯然不可靠。來(lái)自Clarkson的統(tǒng)計(jì)顯示，當(dāng)前封存的集裝箱運(yùn)力已經(jīng)由年初時(shí)占總運(yùn)力的13%左右下降到3月初的9.4%，進(jìn)而下降到4月中旬的7.5%，而5月中旬這一比例更下降至5.4%左右。
2009年初，以日租金便宜聞名的菲律賓港口灣水，已經(jīng)泊滿了大大小小的空閑集裝箱船只。即使是世界巨頭馬士基，班輪的運(yùn)力閑置率也達(dá)到了6%。
“而現(xiàn)在，運(yùn)力閑置水平已下降到2009年以來(lái)的最低水平。這是一個(gè)很可怕的信號(hào)?！鄙鲜鲋型膺\(yùn)集運(yùn)的高層告訴記者。
最典型的例子出現(xiàn)在中日航線上，中日航線的歷史最高價(jià)位曾經(jīng)達(dá)到1000美元/標(biāo)箱，是真正的“黃金航線”。但是隨著越來(lái)越多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)入，這條航線的運(yùn)力明顯過(guò)剩，在2006年甚至出現(xiàn)了“零運(yùn)費(fèi)”和“負(fù)運(yùn)費(fèi)”賠本賺吆喝的情形。
“我們絕對(duì)不希望看到同樣的情況出現(xiàn)在遠(yuǎn)洋航線?！鄙鲜鲋型膺\(yùn)集運(yùn)高層稱(chēng)，長(zhǎng)榮的百艘大船計(jì)劃引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)于運(yùn)力過(guò)剩的擔(dān)憂，敏感的勢(shì)頭一觸即發(fā)。
悲觀論蔓延
“當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)在2006年、2007年最火的時(shí)候，長(zhǎng)榮海運(yùn)是少有的堅(jiān)持不訂船的企業(yè)。當(dāng)時(shí)很多人不理解?！眳敲魅A告訴記者。
與此同時(shí)，全球排名前三的集裝箱班輪公司，在過(guò)去幾年積累的新船訂單均在50艘左右。而長(zhǎng)榮忽然發(fā)力的百艘造船計(jì)劃，將會(huì)為市場(chǎng)結(jié)構(gòu)帶來(lái)最為徹底的轉(zhuǎn)變。
從表面上看，長(zhǎng)榮的運(yùn)營(yíng)成本將大大降低，以8000TEU為例，船價(jià)在高點(diǎn)曾經(jīng)達(dá)到1.4億美元，而隨著金融危機(jī)的到來(lái)，大批船廠出現(xiàn)了棄船、毀約的狀況，船價(jià)也一路下跌，目前的8000TEU造價(jià)約為1億美元左右。
“中海集團(tuán)也曾經(jīng)走了這條路，在前董事長(zhǎng)李克麟的帶領(lǐng)下，中海谷底收購(gòu)了一批船，當(dāng)行業(yè)景氣回升時(shí)以低于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的成本運(yùn)營(yíng)，很快就豐滿了羽翼?！鄙鲜鲋型膺\(yùn)集運(yùn)的人士回顧起歷史。長(zhǎng)榮的情況也與此類(lèi)似，百艘造船計(jì)劃中最早的船舶將于2012年交付，屆時(shí)長(zhǎng)榮會(huì)具備相當(dāng)?shù)某杀緝?yōu)勢(shì)。
更重要的是，長(zhǎng)榮或改變整個(gè)的產(chǎn)業(yè)格局，因?yàn)樗恢北兄敖?jīng)濟(jì)型”路線，堅(jiān)持訂購(gòu)8000TEU以下的船舶。相比于馬士基、中遠(yuǎn)等巨頭動(dòng)輒1萬(wàn)TEU以上的船舶，長(zhǎng)榮無(wú)疑少了市場(chǎng)壓力的重?fù)?dān)。
“從理論上看，集裝箱船越大，攤薄到每一標(biāo)箱的成本越低，即所謂的規(guī)模效應(yīng)?！敝袊?guó)遠(yuǎn)洋控股有限公司總經(jīng)理張良告訴記者，但實(shí)際上巨無(wú)霸船對(duì)港口裝卸能力、船公司的攬貨能力都提出了很高的要求?！澳壳爸挥虚L(zhǎng)江三角洲能支撐大船，而且要從寧波、天津一路掛港到釜山，無(wú)形中又會(huì)增加成本?！蹦壳埃羞h(yuǎn)一艘1.3萬(wàn)標(biāo)箱的集裝箱船正在建造途中，但它已然感覺(jué)到壓力。
不過(guò)比起所有可能的產(chǎn)業(yè)變局，最為現(xiàn)實(shí)的擔(dān)心莫過(guò)于眼前?！伴L(zhǎng)榮的造船計(jì)劃會(huì)帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)的運(yùn)力投放，因?yàn)樵诟?jìng)爭(zhēng)同質(zhì)化的航運(yùn)業(yè)，船公司就是靠運(yùn)力來(lái)拼市場(chǎng)?！鄙鲜龈笨傤A(yù)言，隨著船公司逐步解除封存運(yùn)力，市場(chǎng)上的運(yùn)價(jià)話語(yǔ)權(quán)會(huì)再次輪回到貨主手中。“屆時(shí)，集裝箱運(yùn)價(jià)的拐點(diǎn)很快出現(xiàn)，而航運(yùn)業(yè)徹底從谷底翻身的可能或被動(dòng)搖。” (來(lái)源：中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào))
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