“要完全消化現(xiàn)有的造船產(chǎn)能需要全球海運(yùn)貿(mào)易年均增長7%”！這是Clarksons研究部負(fù)責(zé)人MartinStopford博士最近拋出的觀點(diǎn)。這一增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出過去半個(gè)多世紀(jì)里全球海運(yùn)貿(mào)易的增長速度。
　　在日前在漢堡召開的SMM船舶融資論壇上，Stopford表示全球海運(yùn)貿(mào)易每年增長3%已屬不易。
　　回顧過去20年，上世紀(jì)90年代，全球海運(yùn)貿(mào)易的年均增長為4.1%，已被認(rèn)為是非常強(qiáng)勁。2001-2009年的增長則為2.9%。
　　這或許意味著全球造船產(chǎn)能將大大過剩，航運(yùn)業(yè)將長久面臨運(yùn)力過剩風(fēng)險(xiǎn)。
　　Stopford說，根據(jù)Clarksons的估計(jì)，考慮進(jìn)延遲交船與撤單等因素，2011年與2012年將是交船高峰，每年將有1.44億dwt新船交付。
　　要吸收這些新船，需要海運(yùn)貿(mào)易的年增長達(dá)到7%，或者供應(yīng)端發(fā)生巨變。
　　但是，即使年均增長要達(dá)到3%，還需看全球經(jīng)濟(jì)的不確定性有多大。2009年和2010年，為應(yīng)對全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，船廠和船東幾乎停止了造船，所以這兩年的交船速度低于預(yù)期。
　　在亞洲，海運(yùn)貿(mào)易相對比較有可能延續(xù)近期的強(qiáng)勁增長。另外，受益于中國經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁復(fù)蘇，今年大多數(shù)大宗商品的貿(mào)易都恢復(fù)到了2008年的水平。但是，近期增長的可持續(xù)性如何仍然是個(gè)疑問。
　　盡管去年新訂單數(shù)量銳減，但要知道，在2006年-2008年的繁榮期所下的訂單仍未完全消化，且大多數(shù)訂單的價(jià)格很高。
　　Stopford指出，在此期間，造船投資領(lǐng)域也發(fā)生了很大的變化，有許多新船廠冒了出來。由于船廠握有確實(shí)的合同，交船才符合他們的利益?！耙虼?，市場基本面很脆弱。一直以來，低利率支撐了高回報(bào)。這很可能意味著未來的回報(bào)將變低。未來10年不會(huì)容易?！盨topford預(yù)測道。
　　新世紀(jì)首個(gè)10年中期的繁榮扭曲了航運(yùn)市場，出現(xiàn)了150年未遇的盛況，但現(xiàn)在市場將回歸歷史正常的趨勢。據(jù)Stopford分析，過去10年，投資一艘海岬型船的平均回報(bào)率高達(dá)14.5%，而90年代只有3.2%。投資一艘VLCC的平均回報(bào)率也有9.8%，而上一個(gè)10年則為2.6%。令人感到有些意外的是，3,500teu集裝箱船能產(chǎn)生的回報(bào)率在兩個(gè)10年里保持在9.3%-9.4%。
　　如此高的回報(bào)率反映出使用資金成本的降低，過去10年倫敦同業(yè)拆借利率比90年代低了40%。另外，過去20年，船舶的折舊成本也在降低。
　　不過，綜合考慮各種成本，投資一艘VLCC成本最高的年份是2008年。“數(shù)據(jù)顯示，投資船舶的成本波動(dòng)就像收入的波動(dòng)一樣大?！盨topford說。

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