A數(shù)據(jù)
手持訂單繼續(xù)回升各項(xiàng)指標(biāo)增幅繼續(xù)下降
前9個(gè)月，全國(guó)造船完工量4582萬載重噸，同比增長(zhǎng)65.0%。新承接船舶訂單量5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。
9月份當(dāng)月，在超大型油輪（VLCC）和巴拿馬型散貨船的帶動(dòng)下，全球新承接船舶訂單量大幅上揚(yáng)，我國(guó)船舶企業(yè)承接訂單依然表現(xiàn)突出，特別是在承接集裝箱船方面有所突破。9月份上海船廠船舶有限公司承接了8艘3800TEU（標(biāo)箱）集裝箱船、江蘇揚(yáng)子江船廠有限公司承接了兩艘2500TEU集裝箱船，繼續(xù)改變我國(guó)手持訂單中散貨船占比過大的單一結(jié)構(gòu)。
由于9月份當(dāng)月新承接船舶訂單量繼續(xù)超過當(dāng)月造船完工量，我國(guó)從4月底開始手持船舶訂單止跌回升的勢(shì)頭得以延續(xù)。截止到9月底，我國(guó)手持船舶訂單達(dá)19474萬載重噸，比2009年底手持訂單上升3.5%，比上年同期增長(zhǎng)1.2%。
1~9月，全國(guó)共撤銷船舶訂單40艘、74.9萬載重噸，約占9月底手持船舶訂單總量的0.38%。重點(diǎn)監(jiān)測(cè)船舶企業(yè)9月份當(dāng)月沒有訂單撤銷。
各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中，工業(yè)總產(chǎn)值繼續(xù)保持增長(zhǎng)，但增幅下降明顯。前9個(gè)月，2054家規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)共完成工業(yè)總產(chǎn)值4860億元，同比增長(zhǎng)24.2%，增幅下降8.3個(gè)百分點(diǎn)。其中船舶制造業(yè)3705億元，同比增長(zhǎng)23.6%，增幅下降14.1個(gè)百分點(diǎn)；船舶配套業(yè)551億元，同比增長(zhǎng)26.3%，增幅下降16.2個(gè)百分點(diǎn)；船舶修理及拆船業(yè)557億元，同比增長(zhǎng)23.2%，增幅提高20.4個(gè)百分點(diǎn)。
船舶出口增幅也繼續(xù)下降。1~9月，造船企業(yè)完工出口船3771萬載重噸，占造船完工總量的82.3%；新承接出口船訂單3884萬載重噸，占新接訂單總量的76.6%；截止到9月底，手持出口船舶訂單17001萬載重噸，占手持訂單總量的87.3%。規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)完成出口交貨值2128億元，同比增長(zhǎng)17.9%，增幅下降兩個(gè)百分點(diǎn)。其中，船舶制造業(yè)1785億元，同比增長(zhǎng)18.9%，增幅下降9.5個(gè)百分點(diǎn)；船舶配套業(yè)73億元，同比增長(zhǎng)11%，增幅下降20.7個(gè)百分點(diǎn)；船舶修理及拆船業(yè)241億元，同比增長(zhǎng)10.5%，增幅提高25個(gè)百分點(diǎn)。
前8個(gè)月，造船企業(yè)通過控制固定資產(chǎn)投資、集中采購物資、加強(qiáng)資金集中管理、拓寬融資渠道、重視降本增效，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入、利潤(rùn)總額保持增長(zhǎng)。全行業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額增幅高于實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增幅6.6個(gè)百分點(diǎn)。
1~8月，規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入3600億元，同比增長(zhǎng)26.1%，比上年同期增幅下降10.5個(gè)百分點(diǎn)。其中船舶制造2673億元，同比增長(zhǎng)25.4%，增幅下降20.2個(gè)百分點(diǎn)；船舶配套產(chǎn)品制造業(yè)445億元，同比增長(zhǎng)28.9%，增幅下降13.7個(gè)百分點(diǎn)；船舶修理及拆船業(yè)444億元，同比增長(zhǎng)24.4%，增幅提高25.2個(gè)百分點(diǎn)。
規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)總額274億元，同比增長(zhǎng)32.7%，增幅提高38.2個(gè)百分點(diǎn)。其中：船舶制造225億元，同比增長(zhǎng)44.7%，增幅提高38.3個(gè)百分點(diǎn)；船舶配套產(chǎn)品制造業(yè)24.1億元，同比增長(zhǎng)8.9%，增幅下降17.2個(gè)百分點(diǎn)；船舶修理及拆船業(yè)21.4億元，同比下降16.4%，降幅收窄30.1個(gè)百分點(diǎn)。
B分析
船價(jià)下滑船企利潤(rùn)下降成不爭(zhēng)事實(shí)
專家表示，從前三季度的數(shù)據(jù)來看，船市的表現(xiàn)明顯好于預(yù)期。盡管如此，一個(gè)顯著的特點(diǎn)是，自去年以來，船舶價(jià)格下跌嚴(yán)重。今年船價(jià)有所反彈，但仍然不好。目前的新船價(jià)格比2008年歷史最高峰時(shí)下降了30%～40%，個(gè)別船型甚至超過40%以上。此外，船價(jià)大幅下挫以及當(dāng)前投資成本大幅下降使得船東加大了訂造力度。但是必須注意的是，今年多數(shù)訂單并非源自市場(chǎng)真正內(nèi)生需求，而是來自于非主流船東和投機(jī)性資本的“抄底性”運(yùn)作。
船價(jià)下滑的同時(shí)，造船成本卻進(jìn)一步上升。專家對(duì)記者表示，勞動(dòng)力成本、原材料成本，銀根收緊、利率提高的資本成本以及管理成本，加上其他種種不可預(yù)測(cè)的因素，預(yù)計(jì)未來幾年還會(huì)上升，船企利潤(rùn)下降已成為不爭(zhēng)的事實(shí)。
人民幣匯率變化影響明顯
中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)表示，目前，人民幣匯率變化已經(jīng)并將繼續(xù)對(duì)行業(yè)帶來重大影響。
相對(duì)于其他產(chǎn)業(yè)，人民幣升值對(duì)船舶工業(yè)的影響顯得更為突出和嚴(yán)重。經(jīng)測(cè)算人民幣匯率每升值1%，造船企業(yè)手持訂單收入將減少約40億元人民幣。今年6月19日我國(guó)重啟匯率形成機(jī)制改革以來，人民幣對(duì)美元已升值2%以上，導(dǎo)致船舶行業(yè)減少收入近百億元。如繼續(xù)升值，損失將更大。
金融危機(jī)爆發(fā)以來，船價(jià)已普遍下降20%～30%，部分船舶甚至下降40%。船協(xié)表示，人民幣升值將使我國(guó)船舶行業(yè)雪上加霜。2013年開始，有可能面臨全行業(yè)虧損。同時(shí)，人民幣升值將增大我國(guó)造船成本，在由整體供求關(guān)系決定的國(guó)際市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中，必將嚴(yán)重削弱我國(guó)船舶產(chǎn)品的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，拉大與先進(jìn)造船國(guó)家的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力差距。此外，人民幣升值有利于提高國(guó)外船用配套企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，船廠為降低成本，更看好進(jìn)口設(shè)備，我國(guó)船舶配套企業(yè)生產(chǎn)環(huán)境將更加惡劣。
船型結(jié)構(gòu)不平衡
接單船型結(jié)構(gòu)不平衡的問題依然不容忽視。目前，不少造船企業(yè)過度依賴散貨船市場(chǎng)，這也致使在船舶行業(yè)總體產(chǎn)能過剩的同時(shí)，由于船型結(jié)構(gòu)不平衡，高端產(chǎn)能仍然不足。專家表示，未來市場(chǎng)，一直占主導(dǎo)地位的散貨船可能不再是主流，目前全球散貨船航運(yùn)和造船市場(chǎng)出現(xiàn)雙雙過剩；隨著世界煉油能力增長(zhǎng)和布局的改變，全球成品油船，特別是大型成品油船需求相對(duì)活躍；同時(shí)，集裝箱船市場(chǎng)的發(fā)展下一步也被看好，目前集裝箱船新造船市場(chǎng)詢價(jià)已趨于活躍。
C預(yù)測(cè)
四季度行情難有大變化專注細(xì)分市場(chǎng)或有轉(zhuǎn)機(jī)
對(duì)于第四季度的行業(yè)走勢(shì)，多數(shù)專家認(rèn)為，按當(dāng)前船舶市場(chǎng)運(yùn)行趨勢(shì)看，今年第四季度行情趨勢(shì)總體上不會(huì)發(fā)生大的變化，市場(chǎng)仍將保持月均新承接訂單800萬~1000萬載重噸水平。全球全年新承訂單總量將突破1億載重噸。
從船型需求來看，散貨船市場(chǎng)將逐漸減弱，油船市場(chǎng)逐漸成為中堅(jiān)力量，集裝箱船市場(chǎng)將變得更加活躍。
9月份，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)報(bào)于141點(diǎn)，與上月持平，較2010年1月份最低值上升5點(diǎn)。從船價(jià)水平走勢(shì)來看，未來三個(gè)月新船價(jià)格將會(huì)基本趨穩(wěn)，油船和集裝箱船價(jià)格可能還會(huì)有小幅回升，個(gè)別散貨船價(jià)格可能出現(xiàn)小幅回落。
而明年新船成交量繼續(xù)增長(zhǎng)的可能性較小。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，從新船成交變化趨勢(shì)來看，需求從來都是波動(dòng)的，新船成交量很少有連續(xù)幾年持續(xù)下降或上升的現(xiàn)象。專家表示，如果2010年全年成交量超過1億載重噸，以當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系來看，2011年全年新船成交量在今年基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)再增長(zhǎng)的概率較低。這是因?yàn)?，一方面?010年訂單需求超預(yù)期，但多數(shù)訂單需求來自市場(chǎng)外生需求而非真正內(nèi)在需求；另一方面，2010年訂單某種程度上是對(duì)2011年需求的透支；此外，融資成本也不會(huì)繼續(xù)在低位徘徊，訂單靠低船價(jià)、低融資成本、船東業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)同質(zhì)化趨勢(shì)、投機(jī)需求等因素創(chuàng)造出的需求并不穩(wěn)定。
從2011年細(xì)分市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)看，市場(chǎng)需求多元化趨勢(shì)更加明顯，散貨船訂單所占比重會(huì)有明顯回落；油船市場(chǎng)仍會(huì)延續(xù)2010年發(fā)展態(tài)勢(shì)；集裝箱船市場(chǎng)變得更加活躍，對(duì)整體市場(chǎng)支撐力度更強(qiáng)；特種船市場(chǎng)（PCC、LPG船、LNG船等）可能會(huì)進(jìn)一步好轉(zhuǎn)。需要特別指出的是，大型、超大型集裝箱船市場(chǎng)也將提前活躍，集裝箱船大型化再度將成為業(yè)界熱點(diǎn)。
對(duì)企業(yè)而言，專家建議，船企應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)的發(fā)展形勢(shì)，適時(shí)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加大對(duì)其他船型的研發(fā)和開發(fā)，特別是油船和集裝箱船，一旦市場(chǎng)活躍后就有能力接單。
此外，在低成本優(yōu)勢(shì)越來越難以為繼的情況下，加速轉(zhuǎn)型成為擺在造船企業(yè)面前的亟須面對(duì)的問題。專家表示，船舶企業(yè)必須利用低成本優(yōu)勢(shì)帶來的市場(chǎng)空間，盡快提高技術(shù)水平，開展綠色環(huán)保船型的關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)，設(shè)計(jì)開發(fā)符合國(guó)際主流的船型，以提升在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力。
來源：中國(guó)工業(yè)報(bào)
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