毫無疑問，中國已經(jīng)成為了世界第一大造船國。2010年，骨干船舶企業(yè)完工量達(dá)到6560萬噸，是2005年的5倍，其中上海外高橋(600648,股吧)造船公司完工量突破了700萬載重噸，大船重工和江蘇新時代、熔盛重工等都超過了300萬載重噸，有2家公司進(jìn)入世界完工量前5強(qiáng)，7家進(jìn)入世界前20。
這一幕早已讓全球造船業(yè)大國韓國感受到危機(jī)。2009年，韓國蔚山最大企業(yè)現(xiàn)代重工工會主席吳鐘瑣參觀上海外高橋造船廠后憂慮地說，中國造船業(yè)發(fā)展速度超乎想象。當(dāng)他聽說外高橋造船廠確認(rèn)建造浮式生產(chǎn)儲油卸油船后，感覺到十分緊張。
他說的不是虛言。金融危機(jī)來臨后，全球造船業(yè)遭受重創(chuàng)，而廣州、上海及大連三大造船基地卻開始大擴(kuò)工程。中國船舶(600150,股吧)工業(yè)集團(tuán)天津和大連的建造能力從900萬載重噸提到1100萬載重噸。廣州造船基地則將產(chǎn)能從200萬載重噸提到300萬載重噸。
中國似乎復(fù)制了韓國思路。上世紀(jì)70年代后半葉，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋趁機(jī)布局，相繼成為世界造船業(yè)龍頭老大，三星重工也建成世界上最長的640米船塢，30年后全面超過日本，奪得冠軍。
中國的發(fā)展速度更是勝過韓國。中國造船業(yè)早在10多年前就將目光盯向海外。1998年初試啼聲，10多年后，訂單量、新承接訂單量、造船完工量等諸多方面均勝過韓國。
當(dāng)然，中國超越韓國的主要體現(xiàn)在數(shù)量上，而在技術(shù)上還存在著許多不足，目前難說真正超越。
中國許多訂單集中在集裝箱船、散貨船及貨船上，而韓國、日本等船企則獲得LNG船和油輪訂單。
比如今年9月，中國船廠新簽19艘訂單，韓國18艘，日本6艘。中國訂單中集裝箱船占6艘，散貨船5艘，其他是客渡船、工程船等。而韓國船廠訂單分布均勻，技術(shù)含量高，其中散貨船5艘，LNG船3艘。日本6艘全是油輪。體現(xiàn)在售價、獲利上，則有很大差距。
不過，眼下中國船企也已能建造高附加值產(chǎn)品。滬東中華造船集團(tuán)已研制并建造多艘LNG船。一年以前，它接到伊朗國家石油公司1艘2億載重噸及6艘2.2億載重噸液化天然氣（LNG）船訂單，這是中國造船業(yè)所接的首個液化天然氣船訂單。之前，只有日韓及歐洲等國家和地區(qū)才有能力建造。
而且，2010年，中國還交付各種海洋平臺16座，新承接的自升式鉆井平臺達(dá)到5座，海洋平臺模塊10座。
這加重了韓國、日本等造船大國的危機(jī)感。尤其是韓國，因為它經(jīng)歷過超越的時光。當(dāng)年，當(dāng)韓國造船訂單數(shù)量首度超越日本時，曾經(jīng)的日本造船工業(yè)協(xié)會會長相川賢太郎氏表示，那只是數(shù)量，不是技術(shù)。但后來韓國在多個層面超越了日本，包括液化氣運(yùn)輸船、原油鉆探船等高技術(shù)領(lǐng)域。
截至目前，中國的造船結(jié)構(gòu)調(diào)整、升級還遠(yuǎn)未完成。許多企業(yè)仍在從事附加值業(yè)務(wù)，在技術(shù)、人才、管理經(jīng)驗等方面差距很大。
比如說，據(jù)了解，建造LNG的船舶就需要非常專業(yè)的上百名焊工，一般來說一名焊工的培訓(xùn)費(fèi)用高達(dá)20多萬元，而且包括LNG的焊接、主機(jī)設(shè)計、船艙布局等技術(shù)也被部分國外公司所壟斷，因而船企必須要投入較大資金、轉(zhuǎn)變觀念并靜下心來，利用較長時間鉆研技藝，才可能真正成就一艘高附加值的LNG船。而這背后，更是分工緊密的整個工業(yè)體系。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會也指出，長遠(yuǎn)看，中國船舶必須要對國際新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范進(jìn)行研究，同時要推進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，才可能使得自己比別人更快地走出泥沼。 來源：第一財經(jīng)日報
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