大公報1月31日訊 適逢春節(jié)長假，市面上鮮有實盤和成交，新造船價格指數幾乎沒有變化是意料中事。但眾人皆知航運市場總體頹勢繼續(xù)，船廠訂單柜乏，競爭加劇，價格則持續(xù)下降。這兩周靈便型散貨船還有零星詢價盤，但買家意在進一步壓低價格，而油輪和集裝箱船幾乎全無動靜。值得關注的動向是韓國船廠開始跌價競爭，對中國船廠將構成更大的壓力。據悉STX以不到3300萬美元價格接下了一艘中型油輪（MR）級成品油輪的單子，盡管本期MR指數仍然報3514萬美元，但相信下期將出現下調。

面對韓國造船業(yè)咄咄逼人的競爭態(tài)勢，中國航運界以及相關的媒體卻不太愿意面對現實，仍然沉迷于世界第一的數字游戲。趁春節(jié)假期市場淡靜的空檔，我們也來談一下這個熱門話題：中國和韓國究竟誰是世界造船冠軍？

統計口徑不同結果各異

根據中國船舶工業(yè)行業(yè)協會的數字，2011年全國造船完工量為7665萬載重噸，增長16.9%；新接船舶訂單量為3622萬載重噸（DWT），大幅減少51.9%；截至12月底，手持船舶訂單量為1.4991億載重噸，比2010年年底減少23.5%。按載重噸計，中國的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別所占市場份額，仍是世界第一。但按修正總噸（CGT）計算，中國在新接訂單項下已經輸給了韓國。據韓聯社報道，2011年韓國造船行業(yè)承攬的訂單量達到1355.4萬修正總噸（CGT），超越中國訂單量920.2萬CGT，位居全球第一。統計口徑的不同，得出了不同的結果。究竟哪種統計方法更為準確？

首先，需要搞清楚載重噸和總噸的區(qū)別。載重噸（DWT）是以重量噸表示，目前多以公噸作為單位。它是船舶裝載能力的總和，也就是裝貨量、燃料、潤料、備件、物料、淡水、壓載水和食品等等的總和。大部分商船的載重噸通常大大高于總噸，乾散貨船的載重噸大約是總噸的兩倍左右。

總噸的全稱叫總登記噸（GRT）,表示船舶的容積，又稱容積總噸或註冊總噸，是指按船舶內部全部圍蔽空間（可扣除帶有符合一定標準的開口場所空間）乘以一定系數，再除以100立方遲（或2.83立方米）所得的商數。

總噸主要反映船舶的物理尺寸和收益能力，大多用于計算船舶稅金、保賠險費率、港口使費等。1854年，英國政府委任海軍上將喬治．莫森（GeorgeMoorsom）領導一個委員會制定對船舶收費的標準，委員會認為政府對船舶的收費應該與其載貨或載人的盈利空間成正比，由此制定了莫森制度，作為對船舶收取各種費用的依據。國際海事組織規(guī)定從1982年7月起，對于船長超過24米的國際航行船舶按《國際船舶噸位丈量公約》計算總噸。

修正總噸作統計更準確

從船舶建造的角度看，總噸更能反映船舶的建造的工作量。在此基礎上，又進一步衍生出修正總噸（CGT）的概念。從2007版OECD修正總噸的計算公式（CGT=A×GTB，A表示船型影響系數，B代表船舶大小的影響因素，GT表示總噸）可以看出，修正總噸不僅可以更準確地表示造船產量、造船工作量和造船能力，而且還可在一定程度上反映船價高低和產值大小。對于產品結構差異很大的國家和企業(yè)，用修正總噸作為統計單位進行衡量比較，比用載重噸、總噸要準確得多。修正總噸自1968年首次提出并被世界經濟與合作組織（OECD）造船工作組采納以來，由于其結果能較為客觀地反映船廠、造船國乃至世界造船工作量的大小，而普遍受到國際社會的認可。

韓高技術造船優(yōu)勢明顯

綜合各種統計管道的資料，中國在手持訂單和完工量方面繼續(xù)領先。相信這是過去兩年高速發(fā)展的慣性所致，而按修正總噸統計的新接訂單落后于韓國看來也是不爭的事實。上期報告已經提到，韓國在高附加值船舶的建造方面占據明顯的優(yōu)勢，而韓國2011年按修正總噸統計的新接訂單超越中國就是一種數量化的佐證。幫助判斷的另一個指標是造船完工價值，對此中船協、韓國知產部和克拉克森都有自己的數字，對中國的估算差距甚大，很難說哪個更靠譜。須清醒認識的是，若中國繼續(xù)留戀載重量第一的虛妄境界，那么2012按修正總噸計算的年完工量和手持訂單量也可能被韓國超越，屆時韓國將重新成為真正的世界造船冠軍。 【中國新造船價格指數有限公司供稿】