超大型貨輪符合綠色環(huán)保概念（圖）

大公報6月5日訊（陸元華）國際航運業(yè)界近年來普遍有這種新認(rèn)識：90年代的船用燃油開支，是公司操作部主管之事，二十一世紀(jì)的今天，已經(jīng)上升至公司董事決策之事，顯示油價高低升跌，牽動航商的神經(jīng)末梢，是關(guān)系企業(yè)表現(xiàn)好壞的一項重要決策。據(jù)英國巴克萊銀行和倫敦克拉克森海運咨詢機構(gòu)共同對關(guān)系“航運經(jīng)濟”的超大型礦砂船（VLOC）的研究，該型船日常三大開支中，燃油開支近年已占總開支的73%，其餘兩項開支是：港口費占12%；租船費占15%。因此，燃油價格升跌是牽一髮而動全身，若能適應(yīng)判斷和小心處理，直接關(guān)系到船公司運營的盈虧。

耗油量低海岬型30%

船舶大型化有明顯的規(guī)模效益，意味著競爭意識已經(jīng)愈來愈深入船東的腦海里。VLOC船以艙容量大、低耗能、規(guī)模經(jīng)濟效益和單位成本平顯示其優(yōu)勢，但航線太短一樣無法顯示自己的強項和專長。只有在長途運輸航線上，始發(fā)揮作用與優(yōu)勢。巴克萊銀行近期就干散貨船大型化船舶經(jīng)濟做了一項調(diào)查分析，認(rèn)為VLOC在巴西圖巴朗港口裝貨到中國青島港卸貨的全航程中，每噸貨物耗油量低于海岬型船達30%。

該銀行香港亞洲海事分析員韋德咸表示，VLOC日耗油量在103至111噸燃油，而載貨量16萬至17萬噸的海岬型船日耗油量是70噸。前者的運量超過后者一倍多，每噸貨物耗油量低于海岬型貨輪達30%。如果按當(dāng)前的燃油價水平計算，每艘VLOC每年可以節(jié)省燃油開支620萬美元。倘若這個評估數(shù)字準(zhǔn)確，將會掀起新一輪的超大型船的訂購熱潮。

中國三大鐵礦石進口來源國分別是：澳洲、巴西和印度。從航運基本因素上分析，與澳洲和印度相比，中國進口巴西礦砂最大的劣勢是運輸里程過長，巴西5個主要鐵礦石出口港到中國主要港口的平均航程超過11000浬。而澳洲三大鐵礦石出口港到中國航程僅為巴西的1/3，約3600浬。

為了與澳洲礦業(yè)公司力拓、必和必拓爭奪中國的鐵礦石市場份額，并為推行礦砂CIF鋪路，最終達到礦石的生產(chǎn)─運輸─銷售整個產(chǎn)業(yè)鏈的壟斷的戰(zhàn)略目的，巴西淡水河谷投巨資建立35艘40萬噸級的VLOC船隊，包括購買19艘，另再長租16艘，同時在馬來西亞建立分銷中心。

經(jīng)濟效益方面，VLOC的經(jīng)濟效益更高。從巴西至中國航線，一艘VLOC的年運輸能力相當(dāng)于2.3倍的海岬型船年運力。同時，因為航次數(shù)的減少，航次相關(guān)的費用同時減少（如港口及運河費），加上規(guī)模效益帶來的成本節(jié)約（如人工相關(guān)費用），因此VLOC的運營成本將大幅低于海岬型船，VLOC的航運經(jīng)濟效益毋庸置疑。

可控成本明顯降低

若采用海岬型船運輸，從巴西至中國要比西澳至中國運費貴163%。若巴西至中國通過VLOC運輸，一艘VLOC由巴西至中國航線的年運力與一艘海岬型船從西澳到中國的年運力基本相當(dāng)，但由于VLOC的燃油經(jīng)濟性更高，同時因為航次數(shù)少、使得航次相關(guān)的費用減少（如港口及運河費）以及因規(guī)模增長帶來的成本節(jié)約（如人工相關(guān)費用），因此運營成本將大幅下降，從而使得VLOC的年運營成本較海岬型船從西澳至中國的年運營成本更低，若考慮VLOC船價因素，應(yīng)基本相當(dāng)，從而根本上消除了巴西在運輸費用上的劣勢。

船價、可控成本方面，VLOC和海岬型船價預(yù)估分別為4852萬美元和3615萬美元，測算VLOC每噸的運輸成本為26.29美元和43.54美元。根據(jù)淡水河谷的資料顯示，40萬噸VLOC與30萬噸散貨船相比，在造價固定、銀行利率和油價相同的條件下，從巴西圖巴朗港運送每噸鐵礦石到中國港口，可控成本（并非運價）可降低10%，與17.5萬噸的散貨船相比，可控成本更可降低23%。隨著船隻的后續(xù)建造，VLOC未來將成為中巴礦石的運輸主流。

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，當(dāng)前全球海岬型船的運力總額約為2.62億噸，若上述35艘VLOC全部投入運營，則將占到現(xiàn)有海岬型船總運力的5.3%?？紤]到淡水河谷既是貨主，同時又是是船東，對其他航運公司將產(chǎn)生非常明顯的排擠作用，從而導(dǎo)致全球航運公司的運力結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整。

巴西鐵礦石在中國鐵礦石進口中的份額近幾年呈現(xiàn)不斷下降趨勢，由前幾年的27%逐漸下降到20%左右。而澳洲距離中國較近的海運距離優(yōu)勢使其在與巴西鐵礦石競爭中逐漸占據(jù)優(yōu)勢，市場份額從33%上升到40%左右。這其中的一個重要原因就是因為國際海運市場的劇烈波動造成的，特別是海運價格越高，巴西鐵礦石的劣勢就會更加明顯。澳洲到中國，裝載鐵礦石的大型干散貨船隻，往返兩地港口僅需要一個月左右時間，而巴西到中國則需要近三個月。

由于澳洲三大鐵礦石出口港到中國里程僅為巴西的1/3，約3600浬。第一，短距離運輸所產(chǎn)生的排放量有限，無法如長距離運輸一般凸顯出大型新環(huán)保設(shè)計船型的環(huán)保優(yōu)勢，基本采用海岬型船。第二，從運輸成本的角度上考慮，短距離運輸也無法凸顯出大型船降低成本方面的優(yōu)勢。而且除了中國之外，東南亞許多國家對于鐵礦石的需求量并不很大，用海岬型船完全可以滿足。在該航線船舶大型化趨勢一般限定在25萬噸以內(nèi)。

建分銷中心增競爭力

因此，目前淡水河谷采取的戰(zhàn)略是使用VLOC將鐵礦石從巴西運至亞洲的分銷中心，減少運輸成本，做到鐵礦石在分銷中心出售的時候，價格與澳洲礦相差無幾。之后，才采用海岬型船等更小型的船隻轉(zhuǎn)運到其他亞洲國家。由于馬來西亞在地理位置上比澳洲離亞洲更近，因此其分銷中心的建立，也必將更進一步提升巴西礦在亞洲市場上的競爭力。

海岬型船航速14.9節(jié)，粗略計算西澳至中國航程單次約15天，每年可往返約10次，年運輸能力達到176萬噸。目前，海岬型船從西澳到中國的租金水平約為7.6美元／噸，每年折舊費300萬美元。