大公報(bào)7月4日訊 盡管市場(chǎng)蕭條頹勢(shì)未改，但船價(jià)跌幅已經(jīng)明顯收窄。綜合中國船廠三大主流船型的CNPI指數(shù)本期僅比上期跌了3點(diǎn)，報(bào)收于887點(diǎn)，跌幅0.3%；散貨船綜合指數(shù)CNDPI同樣跌0.3%，報(bào)865點(diǎn)；貨柜船綜合指數(shù)微跌0.2%，報(bào)924點(diǎn)；油輪綜合指數(shù)僅下跌0.1%，報(bào)930點(diǎn)。跌幅較大的幾個(gè)船型是：4800標(biāo)箱級(jí)貨柜船從上期的5060萬美元，下挫至本期的5027萬美元，跌幅達(dá)0.7%；卡姆薩型散貨船從上期的2731萬美元，下落至本期的2714萬美元，跌幅為0.6%；大靈便型散貨船則從上期的2336萬美元，下降至本期的2323萬美元，跌幅也為0.6%。

由于歐洲船東的融資管道受到了極大的限制，故訂單仍無放量的跡象，有的船東則希望采取融資租賃的方式訂造新船。一直在企盼在航運(yùn)金融有所突破中國的融資租賃公司多數(shù)是銀行背景的，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)并無本質(zhì)的理解，加上某些制度的掣肘，所以基本屬于葉公好龍型，當(dāng)真的船東來了，他們往往會(huì)提出一系列船東無法滿足的要求而實(shí)際上將真龍拒之門外。

散貨船相對(duì)活躍

散貨船市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)活躍，但價(jià)格卻屢創(chuàng)新低。盡管靈便型船價(jià)格指數(shù)仍報(bào)2143萬美元，但買家似乎有不等到2000萬美元以下不下單的決心。本期卡姆薩型船也有談判在進(jìn)行中，將採用德國貝克（Becker）公司的尾部導(dǎo)管新技術(shù)，改善船舶的尾部伴流場(chǎng)，從而提高推進(jìn)效率，進(jìn)一步節(jié)能減排。不過，即使採用這樣的最新技術(shù)，此間經(jīng)紀(jì)預(yù)計(jì)船價(jià)也就是2700多萬美元。本期亮點(diǎn)為德國EgonOldendorff與外高橋的16艘，外加12艘選擇權(quán)的20.8萬噸散貨船訂單。市場(chǎng)傳言價(jià)格約4700萬美元，加上10%+10%+80%的付款條件，再考慮到將採用新型主機(jī)等新技術(shù)，對(duì)船廠實(shí)在難說是福還是禍。作為上市公司的大廠割價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的力度超出正常商業(yè)邏輯，深層原因值得玩味。

貨柜船市場(chǎng)也有不少訂單消息傳出。大連STX從Zodiac處獲得5+5艘5000標(biāo)箱船。江南造船與上海錦江航運(yùn)簽訂了4+2+2艘1100TEU“錦江型”集裝箱船的建造合同。另外金海重工從本國船東處獲得了4艘2000標(biāo)箱級(jí)小型集裝箱船訂單，2014年交船，此間經(jīng)紀(jì)估計(jì)，價(jià)格應(yīng)該在2600萬美元。

油輪市場(chǎng)仍萎靡

然而，油輪市場(chǎng)依舊淡靜無聲。大環(huán)境來看，油輪船東訂造新船的意欲不高，根據(jù)DNB對(duì)超大型油輪訂單量在船隊(duì)規(guī)模中的佔(zhàn)比研究顯示，目前的訂單佔(zhàn)比已從2009年的51%銳減一半至25%，新造油輪訂單創(chuàng)出15年來新低，2013年油輪船隊(duì)規(guī)模將實(shí)現(xiàn)近乎零的增長率。唯一的成交消息是廣船國際（GSI）從瑞典船東ConcordiaMaritime公司獲得了2艘50000載重噸級(jí)化學(xué)品船訂單。MR方面，據(jù)此間經(jīng)紀(jì)消息，國營廠的價(jià)格已經(jīng)談到3000萬美元以下，由于大連STX的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)十分猛烈，故至今仍未成交。

面對(duì)嚴(yán)酷的市場(chǎng)環(huán)境，船廠沒訂單時(shí)盼訂單，訂單出現(xiàn)搶訂單，訂單落下后擔(dān)心會(huì)不會(huì)遭棄船。那麼，什麼樣的訂單是安全的呢？傳統(tǒng)的大型船東自然是首選，近年來大型貨主也越來越多自建船隊(duì)。因?yàn)樨浿髟齑兄鞔_的運(yùn)輸任務(wù)，尤其是能源或資源類大型貨主，其運(yùn)輸需求相對(duì)穩(wěn)定，所以棄船的可能性也較小。無論是國內(nèi)的神華、申能、國電，還是國外的淡水河谷，本質(zhì)上都是貨主自建船隊(duì)。然而國內(nèi)輿論對(duì)貨主船隊(duì)多有指責(zé)，個(gè)別船東組織也明確表示反對(duì)貨主自建船隊(duì)。貨主船隊(duì)的前景究竟如何，值得船廠研究。

貨主船隊(duì)失敗的例子不少，主要原因有兩條：一是干散貨船和油輪市場(chǎng)由于資源類貨物的物流單向性，往往只有一程有貨，另一程則不得不空放。此乃業(yè)界常識(shí)，個(gè)別學(xué)者竟然說只有淡水河谷的VALEMAX有這種情況，實(shí)在是令人齒冷。然而，在眾多的空放中，畢竟有空放里程長短之分。比如，從南美裝糧食印尼，如果卸完后正好有澳洲裝貨的貨盤，則空放里程就相對(duì)再回南美要短很多。這就是為什麼干散貨船多數(shù)以不定期船的方式經(jīng)營。

二是效率問題。貨主自有船隊(duì)認(rèn)為是皇帝女兒，服務(wù)自然就不如市場(chǎng)上的獨(dú)立船東。

然而也有相反的例子。某些貨種，諸如專用設(shè)備、特種貨、甚至某些航線上的鐵礦石，其海運(yùn)市場(chǎng)特徵已不是典型的完全自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。以鐵礦石為例，由于澳洲兩拓和巴西淡水河谷控制了全球約70%的鐵礦石資源，尤其是淡水河谷是南美唯一的鐵礦石供應(yīng)商，大型鐵礦石專用船的需求方不是“眾多”，而是“稀少”了。所以鐵礦石海運(yùn)市場(chǎng)就不是一個(gè)典型的完全自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)了，淡水河谷的VALEMAX便應(yīng)運(yùn)而生。其他如各大石油公司擁有的超大型原油輪（VLCC）、中國振華港機(jī)的專用船隊(duì)，這些具有壟斷特徵和長期需求的貨主著眼點(diǎn)不是運(yùn)價(jià)，而是穩(wěn)定、可靠、有保障的運(yùn)輸，其船隊(duì)往往是裝運(yùn)自己貨物的專用船，所以自有其存在的價(jià)值和空間。

船廠接單須留意風(fēng)險(xiǎn)

然而從專業(yè)分工的角度看，貨主自建船隊(duì)未必是最佳經(jīng)濟(jì)選擇，所以大多數(shù)貨主經(jīng)過一段時(shí)間的市場(chǎng)教育并汲取了教訓(xùn)后，在保持基本運(yùn)輸船隊(duì)規(guī)模的前提下，往往會(huì)選擇與專業(yè)船東合作的方式。而對(duì)船東而言，對(duì)適貨性差、貨主稀少的專用船型，想要入市必須采取租約和買船同步操作的策略，與貨主公司達(dá)成協(xié)議，結(jié)成聯(lián)盟，賺取合理的投資回報(bào)率和專業(yè)服務(wù)費(fèi)，并承諾給貨主一個(gè)長期穩(wěn)定的運(yùn)價(jià)。

船廠在世道艱難時(shí)應(yīng)注意這個(gè)特點(diǎn)，有針對(duì)地開展行銷。在接單時(shí)除了要看買家本身的實(shí)力和背景，船廠還應(yīng)考慮買家是否采取了足夠的風(fēng)控措施，這樣才能最大程度上避免出現(xiàn)棄單。

【上海新造船價(jià)格指數(shù)有限公司供稿】