導(dǎo)讀

從2015年1月1日開始，所有船舶在進(jìn)入北美硫排放控制區(qū)（SECA）時(shí)，必須使用含硫量不超過 0.1%的低硫燃油。

在船舶所有人的安排下，某船于2015年1月19日在韓國(guó)Kwangyang港加裝200t含硫量為0.09%的低硫燃油，供船舶航行到北美 SECA 時(shí)使用。

一、主機(jī)概況

該船主機(jī)是由大連船用柴油機(jī)廠于2013年9月制造的，型號(hào)為MAN B&W 6S50ME-C8，采用電噴技術(shù)。

主機(jī)額定功率7948kW，額定轉(zhuǎn)速127r/min，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速102r/min。

機(jī)艙集控室內(nèi)有 2 個(gè)主機(jī)操作屏 MOP A 和 MOPB，采用冗余設(shè)計(jì)的雙總線相連接。

主機(jī)操作屏與主機(jī)信息控制單元（EICU）和主機(jī)控制單元（ECU）連接，并通過ECU與輔助控制單元（ACU1，ACU2，ACU3）以及各氣缸控制單元（CCU）進(jìn)行信息交換。

每個(gè)氣缸都有 1 個(gè)獨(dú)立的 CCU，各缸 CCU 接收安裝在曲柄自由端的曲柄角度編碼器的脈沖信號(hào)， 由此計(jì)算出本氣缸活塞的位置和工作進(jìn)程。

同時(shí)，CCU 接收主機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)， 計(jì)算出活塞的運(yùn)行速度。

此外，CCU 采集高壓燃油驅(qū)動(dòng)泵柱塞和排氣閥的位置信號(hào)，再根據(jù) ECU 發(fā)來的指令進(jìn)行綜合處理，控制主機(jī)的啟動(dòng)、停車、噴油、排氣等操作。

燃油進(jìn)油閥的開度是通過 CCU 控制燃油噴射過程以及排氣閥開閉組合控制閥（即 FIVA 閥）的作用來調(diào)節(jié)的， 噴入氣缸燃油量的多少由燃油進(jìn)油閥的開度直接控制。

集控室內(nèi)配有 1 臺(tái)主機(jī)專用電腦，該電腦上安裝主機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)基本版（CoCoS-EDS ME BASIC）軟件，用于監(jiān)控主機(jī)的各項(xiàng)參數(shù)并進(jìn)行故障分析。

主機(jī)和副機(jī)共用 1 套供油單元系統(tǒng)。

二、故障現(xiàn)象

該船某航次計(jì)劃到美國(guó) New Orleans 裝運(yùn)糧食。

2015年3月17日0140時(shí), 值班駕駛員通知機(jī)艙將主副機(jī)燃油轉(zhuǎn)換為在韓國(guó) Kwangyang 港加裝的低硫燃油。

從 0145 時(shí)開始主副機(jī)使用低硫燃油，當(dāng)時(shí)主機(jī)由駕駛臺(tái)控制操作，主機(jī)轉(zhuǎn)速為102r/min，其間主副機(jī)各項(xiàng)參數(shù)正常，供油單元正常。

18日0155時(shí)當(dāng)主機(jī)加車至106r/min時(shí)，主機(jī)出現(xiàn)1# 缸排溫溫差大報(bào)警，隨即恢復(fù)正常，輪機(jī)長(zhǎng)和大管輪到機(jī)艙檢查主副機(jī)供油單元， 除供油單元的油壓波動(dòng)較大外，沒有發(fā)現(xiàn)其他異?，F(xiàn)象。

0309 時(shí)駕駛臺(tái)操縱主機(jī)加車至110r/min，主機(jī)再次出現(xiàn) 1# 缸排溫溫差大報(bào)警，0324 時(shí)排溫又恢復(fù)正常，但觀察到 1# 缸排溫波動(dòng)較大，無法穩(wěn)定在一定范圍內(nèi)，因此駕駛臺(tái)取消主機(jī)排溫溫差大自動(dòng)慢車功能。

0359時(shí)主機(jī)1#缸再次出現(xiàn)排溫溫差大報(bào)警，而且排溫時(shí)高時(shí)低，同時(shí)聽到 1# 缸處有敲擊聲，因此對(duì)主機(jī)進(jìn)行機(jī)旁檢查。

因 1# 缸處的敲擊聲時(shí)有時(shí)無，暫時(shí)無法判斷該敲擊聲是 1# 缸的排氣閥處還是燃燒室處發(fā)出的。

繼續(xù)在機(jī)旁傾聽，1# 缸處又發(fā)生多次敲擊，排溫波動(dòng)更加明顯。

經(jīng)過多次傾聽、比較和討論，懷疑是1#缸噴油器出現(xiàn)故障，引起燃燒敲缸。

由于 1# 缸狀況持續(xù)惡化，0450 時(shí)停主機(jī)封 1# 缸運(yùn)行。

在此期間，No.1發(fā)電機(jī) 1# 缸出現(xiàn)排溫偏低、透平輕微喘振、透平后排溫偏高的情況，因此更換使用另一臺(tái)發(fā)電機(jī)。

0505 時(shí)主機(jī)加車至 100 r/min，各參數(shù)基本正常，但至 0550 時(shí)主機(jī) 2# 缸開始出現(xiàn)與 1# 缸相似的現(xiàn)象，并且4#缸和6#缸相繼由于排溫偏高、溫差大而報(bào)警。

0608 時(shí)停車更換主機(jī) 1# 缸噴油器，0715 時(shí)更換好噴油器，同時(shí)取消 1# 缸的封缸， 并恢復(fù)主機(jī)排溫溫差大自動(dòng)慢車功能。

試車后，主機(jī)狀況正常，加車至102r/min，主機(jī)排溫等各項(xiàng)參數(shù)基本正常。

其間，船長(zhǎng)通知機(jī)艙船舶直接進(jìn)港。

0840 時(shí)引航員上船。

主機(jī)開始加車，主機(jī)排溫等各項(xiàng)參數(shù)基本正常。

0906 時(shí)船舶經(jīng) SW PASSAGE 進(jìn)入美國(guó)密西西比河。

1005 時(shí)主副機(jī)供油單元出現(xiàn)一次混油桶液位低報(bào)警，經(jīng)手動(dòng)放氣后混油桶液位恢復(fù)正常。

當(dāng)船舶進(jìn)入密西西比河后，由于水流湍急，船舶航速變慢，引航員要求加車， 隨即主機(jī)加車至 112r/min。

1051—1122 時(shí)主機(jī)各缸相繼出現(xiàn)排溫溫差大報(bào)警，1# 缸為排溫偏低，其他缸為排溫偏高。

為保障航道航行安全， 只能再次取消主機(jī)排溫溫差大自動(dòng)慢車功能。

1140 時(shí)聽到主機(jī) 1# 缸處有敲擊聲，隨后檢查發(fā)現(xiàn)1# 缸 FIVA 閥處滑油泄漏，立刻通知駕駛臺(tái)，要求主機(jī)慢車后停車。

由于船舶在美國(guó)密西西比河河口轉(zhuǎn)彎處， 船長(zhǎng)需與引航員協(xié)商后才能作出決定。

在協(xié)商過程中，1142 時(shí)觀 察 到 主 機(jī) MOP 1# 缸 油門檢測(cè)值（Stroke值 ）達(dá)到58.5mm（即最大油門值），同時(shí)并網(wǎng)運(yùn)行的 No.1 發(fā)電機(jī)跳閘，隨后 No.3 發(fā)電機(jī)也跳閘，導(dǎo)致機(jī)艙失電，主機(jī)停車。

引航員操縱船舶在航道旁緊急拋錨，約 3min 后全船恢復(fù)正常供電。

搶修更換主機(jī) 1# 缸的 FIVA 閥以及比例閥接觸面處的 O 形圈，主機(jī)試車正常，然后將船舶移泊至 Pilpot Twon 錨地拋錨。

1150 時(shí)，引航員通知船長(zhǎng)船舶已被美國(guó)海岸警衛(wèi)隊(duì)（USCG）限制移動(dòng)，需安排 CCS 官員上船核驗(yàn)并報(bào)USCG 審批后才可開航。

經(jīng)CCS官員核驗(yàn)并得到USCG批準(zhǔn)后，2015年3月19日1800時(shí)船舶開航，主機(jī) 1# 缸油門波動(dòng)仍然較大，主機(jī)加車至106r/min 時(shí)，1# 缸排溫偏差在-26～5 ℃的范圍內(nèi)波動(dòng)，其他缸的排溫偏差相對(duì)穩(wěn)定。

主機(jī)燃油壓力穩(wěn)定時(shí)為 0.76MPa，但仍較頻繁波動(dòng)，波動(dòng)范圍為0.68～0.98 MPa。

同時(shí)，主副機(jī)供油單元顯示屏偶爾跳出 MT Dearation（集油桶驅(qū)氣）但沒有出現(xiàn)報(bào)警，而且流量計(jì)讀數(shù)波動(dòng)嚴(yán)重。

之后機(jī)艙通知駕駛臺(tái)控制主機(jī)轉(zhuǎn)速，主機(jī)各項(xiàng)參數(shù)相對(duì)穩(wěn)定。

船舶離開美國(guó)New Orleans 后， 2015年3月25日2040時(shí)主副機(jī)供油單元從低硫燃油轉(zhuǎn)換到高硫燃油后，主機(jī) 1# 缸燃油油門一直小幅波動(dòng)且偏小，但排溫保持穩(wěn)定。

三、處理措施

在第一次更換主機(jī) 1# 缸噴油器后，對(duì)噴油器進(jìn)行拆檢，發(fā)現(xiàn) 2 只噴油器的針閥都已斷裂，而且斷裂面都是新的。

拆檢 No.1 發(fā)電機(jī) 1# 缸噴油器并試壓，發(fā)現(xiàn) 1 個(gè)噴油孔堵塞。

因此，當(dāng)時(shí)判定是噴油器故障引起有關(guān)現(xiàn)象，但在更換主機(jī) 1# 缸噴油器后船舶進(jìn)港時(shí)再次出現(xiàn) 1#缸排溫偏差大報(bào)警，于是懷疑使用的低硫燃油有問題。

首先考慮低硫燃油是否按照有關(guān)說明使用。

低硫燃油溫度控制在50℃（黏度值為5cSt），此溫度較低，影響燃油的流動(dòng)性，因此將燃油溫度調(diào)整至 60°C（黏度值為4cSt）。

在供油單元混油桶低液位報(bào)警后，將手動(dòng)驅(qū)氣手柄打開，再也沒有出現(xiàn)相關(guān)報(bào)警。

其間主機(jī)變速航行，各項(xiàng)參數(shù)相對(duì)穩(wěn)定。

到機(jī)艙出現(xiàn)跳電事故、船舶錨泊期間，再次更換主機(jī) 1# 缸噴油器，并對(duì)拆下的噴油器進(jìn)行試壓，情況正常；

然后在主機(jī)操作屏上進(jìn)行1#缸噴油器和排氣閥的開關(guān)功能試驗(yàn)， 情況也正常。

此外，燃油供油單元運(yùn)行正常。

一時(shí)無法判斷是何原因引起上述故障， 為安全起見，將供油單元的油壓調(diào)高至上限值，并與船長(zhǎng)協(xié)商控制主機(jī)轉(zhuǎn)速在106r/min以下。

船舶再次起錨進(jìn)港期間，使用中的 No.1 發(fā)電機(jī)出現(xiàn)燃油壓力低報(bào)警。

安排值班輪機(jī)員拆檢并清潔濾器。

輪機(jī)長(zhǎng)檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)濾器內(nèi)含有氣體， 于是判斷可能是因?yàn)槭褂玫牡土蛉加彤a(chǎn)生氣體而引起有關(guān)故障。

為驗(yàn)證此判斷，2015年3月20日0200時(shí)拆檢 No.2 發(fā)電機(jī)剛使用過的燃油濾器，發(fā)現(xiàn)濾器內(nèi)含有大量氣泡， 此時(shí)基本可以確定是使用中的低硫燃油產(chǎn)生氣體而引起相關(guān)故障。

船舶離開美國(guó) New Orleans 時(shí)，主機(jī)轉(zhuǎn)速較低，雖然排溫在波動(dòng)，但沒有出現(xiàn)偏差大報(bào)警。

本以為從低硫燃油轉(zhuǎn)換至高硫燃油后情況會(huì)恢復(fù)正常， 但又出現(xiàn)主機(jī) 1# 缸油門波動(dòng)且偏小的問題。

因此，對(duì)主機(jī)進(jìn)行 4 次熱工參數(shù) PMI 測(cè)試，發(fā)現(xiàn)主機(jī)各缸熱工參數(shù)均勻且正常。

特別對(duì) 1# 缸的爆壓及各參數(shù)進(jìn)行反復(fù)比較，發(fā)現(xiàn)各項(xiàng)參數(shù)均正常。

下載主機(jī) MOP 檢測(cè)單元 HCU Events 不同時(shí)段的信號(hào)曲線并進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn) FIVA 閥的設(shè)定信號(hào)與反饋信號(hào)一致，只是最終的高壓燃油驅(qū)動(dòng)泵的油門反饋信號(hào)有波動(dòng)。

更換 1# 缸高壓油泵的位置傳感器（檢測(cè)油門的反饋信號(hào)），故障仍然存在。

隨即互換 1# 缸與 2# 缸的高壓油泵的位置傳感器并試車， 故障依然存在。

更換 1# 缸CCU 的 MPC 后，問題仍然沒有解決。

拆檢 1# 缸高壓燃油驅(qū)動(dòng)泵后發(fā)現(xiàn)，1# 缸高壓燃油驅(qū)動(dòng)泵擋油傘連接螺牙處松動(dòng)，其在柱塞間竄動(dòng)。

更換備用壓蓋總成，裝復(fù)后觀察主機(jī) MOP 檢測(cè)單元，油門電流反饋值恢復(fù)正常。

開航后檢查油門行程反饋值，各缸基本一致，問題終于得到解決。

四、故障原因分析

1、故障圖解

2015年3月17日2100時(shí)到2015年3月18日1200時(shí)，CoCoS-EDS系統(tǒng)內(nèi)的Fuel Plunger Stroke（油門）曲線見圖1。

▲圖1 CoCoS-EDS 系統(tǒng)內(nèi)的

Fuel Plunger Stroke（油門）曲線

圖1中，A 點(diǎn)（3月17日2100時(shí)）為主機(jī)備車動(dòng)車點(diǎn)，此后 6 個(gè)缸的油門曲線基本重合，各缸狀態(tài)穩(wěn)定。

B點(diǎn)（2230時(shí)）以后，1# 缸油門曲線開始波動(dòng)，隨后 2# 缸油門曲線也開始波動(dòng)， 說明低硫燃油內(nèi)產(chǎn)生的氣體開始增加，這將對(duì)主機(jī)運(yùn)行產(chǎn)生影響。

在 C 點(diǎn)（0155 時(shí)），1# 缸油門曲線陡增，高壓燃油驅(qū)動(dòng)泵內(nèi)氣體較多，第一次導(dǎo)致 1# 缸排溫偏小、溫差大而報(bào)警，此后又立刻恢復(fù)正常。

在 D 點(diǎn)（0309 時(shí)），1# 缸油門曲線再次陡增，第二次導(dǎo)致 1# 缸排溫偏小、 溫差大而報(bào)警。

在 E 點(diǎn)（0324時(shí)），1# 缸油門曲線再次陡增， 第三次導(dǎo)致 1# 缸排溫偏小、溫差大而報(bào)警。

此次 1# 缸排溫波動(dòng)較大，經(jīng)過較長(zhǎng)時(shí)間才穩(wěn)定。

在 F 點(diǎn)（0359 時(shí)），1# 缸油門曲線再次陡增，第四次導(dǎo)致 1# 缸排溫偏小、溫差大而報(bào)警。

此次 1#缸排溫波動(dòng)嚴(yán)重，1# 缸狀況惡劣， 偶爾伴有燃燒敲缸聲，且高壓燃油驅(qū)動(dòng)泵振動(dòng)明顯。

在 G 點(diǎn)，1# 缸高壓燃油驅(qū)動(dòng)泵擋油傘最有可能被振松。

在 H 點(diǎn)（0455 時(shí)）， 1# 缸開始封缸運(yùn)行。

0608 時(shí)主機(jī)開始慢車，I 為更換新的噴油器后的油門曲線。

在 J點(diǎn)（0715 時(shí)），更換好噴油器，主機(jī)開始動(dòng)車?yán)m(xù)航。

在 K點(diǎn)（0811 時(shí)），主機(jī)減車后急劇加車，1# 缸油門曲線再次陡增，導(dǎo)致 1# 缸排溫偏小、溫差大而報(bào)警，隨即又恢復(fù)正常。

在 L 點(diǎn)（1122 時(shí)）， 船舶航行在密西西比河河口，主機(jī)減車后快速加車，1# 缸油門曲線再次陡增，導(dǎo)致溫度偏小、溫差大而報(bào)警。

此次 1# 缸排溫波動(dòng)較大，無法再穩(wěn)定下來。

在 M 點(diǎn)（1142 時(shí)），1# 缸的油門達(dá)到峰值 58.5 mm，其他各缸的油門也較大，低硫燃油氣化嚴(yán)重致使供油單元失壓，發(fā)電機(jī)相繼跳閘。

明顯看出 6 個(gè)缸的油門曲線的分布情況：

N 為 1# 缸的油門曲線，O 為 2# 缸的油門曲線，P 為 3# 缸的油門曲線，Q 為 4# 缸的油門曲線，R 為 5#缸的油門曲線，S 為 6# 缸的油門曲線。

船舶首次使用于2015年1月19日在韓國(guó) Kwangyang港加裝的200t含硫量為0.09%的低硫燃油。

低硫燃油在使用時(shí)，當(dāng)外部具備一定條件，其內(nèi)部能分離出大量氣體 （見圖2）。

▲圖2 3 月 20 日 0200 時(shí)

No.2 發(fā)電機(jī)燃油濾器內(nèi)含有大量氣泡

▲圖3 主機(jī) 1# 缸高壓燃油

驅(qū)動(dòng)泵擋油傘與柱塞間存在間隙

此氣體導(dǎo)致 1# 缸高壓燃油驅(qū)動(dòng)泵擋油傘振松（見圖3），并使 1# 缸 FIVA 閥與比例閥間膠圈振松脫落而大量漏油。

當(dāng)主機(jī)急劇加車至 112 r/min 時(shí)，低硫燃油大量氣化引起供油單元失壓， 使發(fā)電機(jī)跳閘（見圖1中 L 處）。

在使用此低硫燃油時(shí)，供油單元在耗油量大時(shí)經(jīng)常自動(dòng)放氣，使用其他燃油時(shí)就無此種現(xiàn)象，并且在拆檢的濾器內(nèi)沒有發(fā)現(xiàn)氣泡。

通過有關(guān)分析和設(shè)備拆檢驗(yàn)證， 所使用的低硫燃油確實(shí)會(huì)分離出氣體，當(dāng)耗油量大時(shí)更會(huì)有大量氣體產(chǎn)生。

2、原理分析

該船主副機(jī)共用 1 套供油單元系統(tǒng)。

（Alfa Laval 公司生產(chǎn)的型號(hào)為FCM 1300SS Fuel Conditioning System的供油系統(tǒng)）

燃油在供油單元系統(tǒng)的循環(huán)路徑為：

燃油經(jīng)供給泵至帶脫氣的混合管，再經(jīng)增壓泵進(jìn)入主副機(jī)，然后回油至帶脫氣的混合管。

供油單元的放氣動(dòng)作通過帶脫氣的混合管的浮子開關(guān)在低位時(shí)產(chǎn)生信號(hào)， 觸發(fā)脫氣閥的電磁閥動(dòng)作實(shí)現(xiàn)，另有一個(gè)手動(dòng)放氣閥與其并聯(lián)使用。

等放氣時(shí)間超過 120s，浮子開關(guān)處于低位而沒有復(fù)位，便產(chǎn)生混合管液位低報(bào)警。

從供油單元輸送來的低硫燃油首先經(jīng)過 1# 缸，然后經(jīng)各缸到主機(jī)燃油背壓閥后回油至供油單元的混合管， 所以低硫燃油中的氣體對(duì) 1# 缸的影響最大。

副機(jī)也是如此。

（1）當(dāng)主機(jī)轉(zhuǎn)速高、耗油量大時(shí)，增壓泵出口流量變大，增壓泵前的相對(duì)真空度變大，而低硫燃油中有氣體存在，會(huì)在增壓泵前產(chǎn)生氣化現(xiàn)象，導(dǎo)致混油桶中出現(xiàn)大量氣體而放氣，并產(chǎn)生混油桶液位低報(bào)警。

（2）當(dāng)液體中含有氣體時(shí)，在液體中的壓力波動(dòng)形成相對(duì)低壓的一瞬間，氣體會(huì)從液體中大量析出；在壓力波動(dòng)形成相對(duì)高壓的一瞬間， 氣體又會(huì)大量融入液體內(nèi)。

因?yàn)橹鳈C(jī) 1# 缸前有增壓泵， 6# 缸后有背壓閥，所以 1# 缸最先受到氣體的影響，情況也最嚴(yán)重，其次是2#，3#，4#，5#，6# 缸（見圖1）。

在主機(jī)高轉(zhuǎn)速運(yùn)行時(shí)，各缸的油門曲線波動(dòng)更加劇烈。

當(dāng)油門曲線相對(duì)高時(shí)，氣缸內(nèi)油少氣多，此時(shí)排溫偏低；當(dāng)油門曲線相對(duì)低時(shí)，氣缸內(nèi)油多氣少，此時(shí)排溫相對(duì)上升。

當(dāng)?shù)土蛉加头蛛x出大量氣體、主機(jī)各缸燃燒狀況惡劣時(shí)，各缸的排溫就會(huì)波動(dòng)嚴(yán)重，并多次出現(xiàn)排溫溫差大報(bào)警，甚至偶爾伴有燃燒敲缸現(xiàn)象。

（3）在主機(jī)使用低硫燃油期間，6 個(gè)缸油門曲線分布的總體趨勢(shì)從上至下依次是 1#，2#，3#，4#，5#，6# 缸（見圖1）。

因?yàn)榈土蛉加蛢?nèi)含有氣體，而氣體有壓縮性，因此油泵柱塞行程變大，油門曲線也相對(duì)偏大。

1# 缸受低硫燃油中的氣體影響最大，所以 1# 缸的油門曲線在最上面。

當(dāng)由低硫燃油轉(zhuǎn)換為其他燃油時(shí)，1# 缸油門曲線總體在其他氣缸的油門曲線下部，氣缸情況正常，間接說明 1# 缸高壓燃油驅(qū)動(dòng)泵擋油傘松動(dòng)。

（4）當(dāng)主機(jī)用油量較大時(shí)，低硫燃油中的氣體量更大，主機(jī)噴油時(shí)壓力波動(dòng)就會(huì)更加明顯，這對(duì)主機(jī)影響更大，特別是主機(jī)的 1# 缸。

副機(jī)燃油進(jìn)口處有一雙聯(lián)濾器，可起到緩沖器的作用。

在單臺(tái)副機(jī)使用時(shí)，低硫燃油中的氣體對(duì)副機(jī)的影響較大， 但后期因?yàn)橥Ｖ鳈C(jī)和進(jìn)港，2 臺(tái)副機(jī)并聯(lián)使用，每臺(tái)發(fā)電機(jī)的負(fù)荷較低，所以低硫燃油中的氣體對(duì)副機(jī)的影響也相對(duì)變小。

五、結(jié)束語(yǔ)

含硫量不超過 0.1%的低硫燃油在船舶上使用較少，輪機(jī)管理人員對(duì)低硫燃油的使用和管理缺乏經(jīng)驗(yàn)。

當(dāng)主機(jī)轉(zhuǎn)換為低硫燃油時(shí)，輪機(jī)管理人員對(duì)低硫燃油的認(rèn)知和準(zhǔn)備工作不足，對(duì)低硫燃油在供油系統(tǒng)中的維護(hù)管理重視程度不夠， 也像對(duì)其他燃油的使用情況一樣，過分關(guān)注其溫度、壓力及濾器的壓差情況。

此外，有關(guān)使用低硫燃油的說明也要求注意低硫燃油的溫度控制和濾器臟堵等問題。

所以，在使用低硫燃油時(shí)沒有考慮其產(chǎn)生的氣體會(huì)影響設(shè)備正常運(yùn)行的問題。

輪機(jī)管理人員需要加強(qiáng)有關(guān)設(shè)備的學(xué)習(xí)， 并熟練掌握各種設(shè)備的監(jiān)控和檢測(cè)系統(tǒng)的使用， 在出現(xiàn)問題時(shí)，能夠及時(shí)利用監(jiān)控系統(tǒng)，全面考慮問題產(chǎn)生的原因和可能出現(xiàn)的相關(guān)情況，盡量避免故障的發(fā)生。

如果碰到類似故障， 可以參考以下 3 點(diǎn)緩解低硫燃油中的氣體對(duì)主機(jī)的影響：

（1）將燃油系統(tǒng)的出口壓力適當(dāng)調(diào)高，并加強(qiáng)人工放氣；

（2）盡量控制主機(jī)轉(zhuǎn)速，不要過高；

（3）盡量保持主機(jī)轉(zhuǎn)速平穩(wěn)，避免急劇加車。

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